6米多直径的隧道，每隔半米就是一个圈。这是地铁16号线南段隧道前进开挖的印记。
尽头，4个工人挥锹、铲土、抛撒，三个动作一天要重复千万遍。身旁是两只十几米长的“大手”，伸出“大手”是一台“大黄蜂”般的暗挖台车。操作员王睿坐在台车上，他的左右手好似台车的左右手，操控着每个动作。
隧道每向前挖一步，都需要王睿指挥着暗挖台车的两只机械臂完成挖、刨、钻等一系列动作，留给工人的活只是辅助；但他原本不是修地铁的，而是负责生产这台暗挖台车的，这次专门为北京地铁尝鲜机械化暗挖而来。
难度异乎寻常。王睿参与施工的，是地铁16号线南段中的二里沟站及区间。二里沟站的建筑规模达到3.9万平方米，是全国在建的最大地铁暗挖车站。隧道中，就在他头顶两米，每隔几分钟，地铁4号线列车就得轰隆隆驶过；前方，16号线还要上跨6号线、下穿9号线，堪称步步惊心，对质量要求高，对工期要求也紧。
如此考验技术的地铁线怎么修？北京地铁50多年的建设历史，在车站及隧道施工时，手刨这种最原始的施工方式依然是最常见的。除了一小部分工序已经普及机械化装备外，其它部分还得靠工人手里的一锹一铲。近几年，北京开始研发和推广暗挖台车等众多机械化装备，16号线则是最早“吃螃蟹的”。
暗挖台车脚下，从土里渗出来的水已经没过了王睿搭档谢军贤的脚。不像王睿，老谢是北京地铁工地里的“老人”。来北京修地铁十几年，但这次他干了以前从未干过的新活——在还未开通的地铁隧道里，驾驶一列“三辆编组”的小火车。
王睿喊一声“老谢”，这已成了他们之间的“暗号”——王睿挖出来的土石，顺着送料带都传到了老谢的小火车上。每天，老谢开着车一路送到竖井、运到地面，往来至少十几趟。运一趟就相当过去三轮车跑六七回。人少了，效率反倒提高了。
效率就是这样一笔一笔算出来、抬起来的。市快轨建设公司副总经理孙河川说，以前人工开挖一个工作面需要15个人，而现在则需要六七个人；同样在二里沟站率先尝鲜的洞桩法机械化施工，直径一米的桩大约一天半能打一根，工作效率比人工开挖提高了3至5倍。但更重要的是，机械化施工能保障施工安全，质量水平也更高。
前面等着王睿和谢军贤这对“新老搭档”的，是700多米长的隧道。而来自市重大项目办的信息显示，今年本市在建20条轨道交通线，在建里程已经超过350公里，创下历史最高记录。像他们这样在北京地铁工地里“开足马力”的人有2.3万。
6米多直径的隧道，每隔半米就是一个圈。这是地铁16号线南段隧道前进开挖的印记。
尽头，4个工人挥锹、铲土、抛撒，三个动作一天要重复千万遍。身旁是两只十几米长的“大手”，伸出“大手”是一台“大黄蜂”般的暗挖台车。操作员王睿坐在台车上，他的左右手好似台车的左右手，操控着每个动作。
隧道每向前挖一步，都需要王睿指挥着暗挖台车的两只机械臂完成挖、刨、钻等一系列动作，留给工人的活只是辅助；但他原本不是修地铁的，而是负责生产这台暗挖台车的，这次专门为北京地铁尝鲜机械化暗挖而来。
难度异乎寻常。王睿参与施工的，是地铁16号线南段中的二里沟站及区间。二里沟站的建筑规模达到3.9万平方米，是全国在建的最大地铁暗挖车站。隧道中，就在他头顶两米，每隔几分钟，地铁4号线列车就得轰隆隆驶过；前方，16号线还要上跨6号线、下穿9号线，堪称步步惊心，对质量要求高，对工期要求也紧。
如此考验技术的地铁线怎么修？北京地铁50多年的建设历史，在车站及隧道施工时，手刨这种最原始的施工方式依然是最常见的。除了一小部分工序已经普及机械化装备外，其它部分还得靠工人手里的一锹一铲。近几年，北京开始研发和推广暗挖台车等众多机械化装备，16号线则是最早“吃螃蟹的”。
暗挖台车脚下，从土里渗出来的水已经没过了王睿搭档谢军贤的脚。不像王睿，老谢是北京地铁工地里的“老人”。来北京修地铁十几年，但这次他干了以前从未干过的新活——在还未开通的地铁隧道里，驾驶一列“三辆编组”的小火车。
王睿喊一声“老谢”，这已成了他们之间的“暗号”——王睿挖出来的土石，顺着送料带都传到了老谢的小火车上。每天，老谢开着车一路送到竖井、运到地面，往来至少十几趟。运一趟就相当过去三轮车跑六七回。人少了，效率反倒提高了。
效率就是这样一笔一笔算出来、抬起来的。市快轨建设公司副总经理孙河川说，以前人工开挖一个工作面需要15个人，而现在则需要六七个人；同样在二里沟站率先尝鲜的洞桩法机械化施工，直径一米的桩大约一天半能打一根，工作效率比人工开挖提高了3至5倍。但更重要的是，机械化施工能保障施工安全，质量水平也更高。
前面等着王睿和谢军贤这对“新老搭档”的，是700多米长的隧道。而来自市重大项目办的信息显示，今年本市在建20条轨道交通线，在建里程已经超过350公里，创下历史最高记录。像他们这样在北京地铁工地里“开足马力”的人有2.3万。
