七年修一路 求解三大难

日前，广渠路二期正式通车，成为打通北京城区和城市副中心的干道。

这条路自2009年开工，建设历时七年。其间克服种种困难矛盾的过程，既彰显了市委市政府推进重大工程建设的决心，也彰显了全面深化改革的重要性。

刚通车的广渠路二期，天天车流如织，大批往来通州与中心城区的车辆驶上了新车道。这条路前前后后修了七年，终于在地图上变成实线，让超负荷运转多年的京通路也松了口气。

一条路为何修了七年？在为蓝图变为现实欢呼的同时，如何解决城市工程建设中纷繁复杂的矛盾，顺利推进重大工程，加快基础设施建设，仍是城市管理者孜孜思考的问题。

钱不到位，拆迁难动

——如何解决资金问题

黄土地上，两个巨大的吊车将一根梁左右吊起，颤颤巍巍比对位置。站在人群中的标段负责人杨习超闷不作声，汗珠子在他脸上划出好几道印儿。个把小时后，大梁成功架上桥柱，紧皱的眉头才终于放松。

今年早春，经历了中标、停工、复工、规划调整、再复工等一系列曲折后，广渠路二期主路终于架起了第一根梁，步入正式的建设轨道。

把日历翻回到2009年。当年，广渠路宣布开工，可手里拿着中标书的杨习超怎么也高兴不起来，人、设备、材料都有，但根本就进不了场，“拆迁都没完，路怎么修！”

原来，广渠路二期大部分路段都在朝阳区。朝阳区算过一笔账，完成所有工程拆迁大约需要33亿元，全区当时每年用于所有基础设施建设的预算只有10亿元。

在投融资上，广渠路二期所沿用的仍然是执行了近20年的“99体制”，1999年出台的《关于深化本市基础设施投融资体制改革若干意见的通知》规定，主干路及以上等级城市道路建设费用由市级财力安排，征地拆迁费用由属地区县政府负责。从朝阳区拆迁进度来看，速度快慢一直都和市级资金的到位进展有关。

2009年7月，市发改委曾一次性专项补助朝阳区一半的拆迁成本5.43亿元。资金到位的这一年，四环路到五环路一段拆迁完成了70%以上。

杨习超所负责的1.5公里路段在五环路外。他一直盼着这段能跟五环内一起干起来，却始终没等来开工的指令。

这一等，又一个3年。剩余7公里开工有眉目的时候，是市发改委同意从市政府固定资产投资中安排10亿元，专项用于广渠路二期征地拆迁。

这也给主管部门一个深刻的教训：钱的问题是大事，制约着每一项基础设施建设能否顺利推进。特殊情况下的财政补助也非长久之计，改革和创新投融资模式迫在眉睫。

2006年，地铁4号线建设京港地铁公司投资46亿元，开启了北京地铁的PPP（政府和社会资本合作模式）时代；2013年起，市发改委开放包括轨道交通在内的6个市政基础设施领域，全部向社会资本敞开怀抱。

在各领域PPP项目陆续上马的同时，市交通委也正开展本市交通基础设施投融资建设机制的研究，为进一步拓宽投融资渠道提供可行性建议。

多方博弈，鱼刺卡喉

——如何解决利益问题

资金短缺只是困难中的“冰山一角”。

四环到五环段率先打通后，广渠路二期剩下的工程只有7公里。但这一段堪称“步步惊心”，每走几步就是一个“老大难”，几乎折射出市政道路建设的所有痛点。

双桥，道路必经之地，这里除了房屋拆迁外，还有大片树木。按理说，市政工程建设中遇到树木林地，自有一套完整的解决方案，但这附近的一片银杏树林却成了卡喉的“鱼刺”。

银杏林种在一家企业的厂区里。看得出来，银杏树年头不长，一棵比一棵细，密集交错，成片枯萎。有些树之间的距离，甚至不足成年人的手掌宽。

一场私利与公众利益之间的争夺就在这里上演。很显然，这是突击种树，想要更多的补偿。两方争执不下，工期也就一拖再拖。

去年4月23日，市领导专门来到广渠路二期工地，力促解决此事。第二天，市政府督查室就现场召集国土、规划、园林、交通等多个部门召开协调调度会。市园林局确定这一批树木全部为抢栽抢种，不列入拆迁补偿范围。

督查效果立竿见影。4月25日，4亩土地上的2700棵抢种树全部伐完。

砍伐抢栽林只是前奏曲。这种针对广渠路二期的多部门协调调度和专项督查很快就成了破解难题的利器。

去年11月，广渠路二期敲定了“最终版本”，并确定于2016年10月通车。当时市发改委、市交通委在给市政府报送的《关于加强广渠路二期项目建设工作安排的意见》中，按通车时间逐一倒排工期。同时，市政府督查室也以此报告开展广渠路二期专项督查，要求各部门明确责任人和时间节点，每周报送进展情况。

“这个报告细到什么程度？几乎把主要房屋哪一天拆都写清楚了，我们就按照这个往前推。”市交通委相关负责人说，交通、规划、国土等部门和朝阳区政府专门构建了一个协调机制，每周五碰头，事无巨细，一件一件地捋，各方都把自己放进去、挑担子：

占地1000多平方米的一个库房，房屋产权和土地产权分属两家不同的公司，双方对补偿方案存在争议，最终朝阳区主要领导亲自协调找地方腾挪；

一块代征地与广渠路建设用地出现交叉，拍得这宗地的是家房企，行业主管部门市住建委和市规土委也一起介入谈判；

沿线拆迁单位涉及8家国企，各家诉求不一，市国资委出面挨个劝说企业顾全大局……

另一边的专项督查，一步一步紧追广渠路二期建设进展，逼着各单位不敢怠慢：

2016年1月7日，现场督查发现未按原定目标实现拆迁；

1月8日，督查室向相关部门下发督查通知单，要求说明原因，提出措施和建议；

1月18日，市交通委专门向市政府报告，根据1月7日现场督查情况及通知单，重新倒排工期，提出解决办法……

北京建设史上，针对一个工程展开如此密集的督查还是头一回。

规划粗疏，审批繁复

——如何解决效率问题

2004年列入总规，2009年开工，2016年通车，建设工期如此漫长不仅是因为征地拆迁的掣肘，还有深层的体制机制障碍因素。

征地拆迁启动了，朝阳区委托的拆迁公司跟一家动迁企业开始谈判，等谈了6年后才知道，该企业坐落在代征道路范围内，按照相关规定应该无偿腾退，根本不用谈拆迁补偿问题。

前期基础性工作的缺失，逐一在征地拆迁和建设过程中暴露出来。如何举一反三、避免类似的问题再度重演？考验着主管部门的智慧。

市审计局、市监察局曾经牵头成立联合调研组，对广渠路二期项目进行过彻底调查。联合调研组专家成员、国家行政学院公共管理教研部副主任时和兴透露，审批多、审批慢也是导致工程迟缓的一大障碍。

一般来说，市政道路类投资项目审批流程分为9个阶段，包括各类环节313个，涉及市级单位15个，相关审批处室51个，相关事业单位26个。经计算，一个项目办完整个审批流程需要3年到5年。

“建设一条路，从开始编制规划方案到项目竣工，至少需要办理20多个审批事项。”市编办相关负责人也分析，就广渠路二期而言，8年时间项目单位仅拿到了设计方案批复、道路规划意见书等9项政府部门批复。

于是，“手术刀”朝着审批制度划来。从去年开始，本市酝酿第六次投资项目审批制度改革，改革措施率先在城市副中心落地，公共服务类建设项目原来20多个审批事项被优化成“一会三函”4个环节。而今年紧跟出台的“交通十条”，也优化了交通基础设施类建设项目审批流程。

审批制度的“减法”，换来的是城市建设的加速度。

一条条道路开通，一项项工程上马，彰显着首都建设的高效。这背后，是城市建设和管理者们，在“治疗”广渠路二期等一系列“沉疴痼疾”的过程中，进行的艰苦探索。他们的不懈努力，也为北京的改革发展积累了新的经验。