也许您很难想象，一百多年前北京已经成为一个“堵城”了。当时北京最大的堵点就是正阳门。
这张照片是在正阳门城楼上向北拍摄的，此时天安门前的千步廊已被拆除，这里成为一片广场。广场中间是中华门。中华门至正阳门之间的棋盘街增建了两个花园。远处的景山、北海白塔、紫禁城角楼、午门、西华门、东华门清晰可见。（秦风老照片馆提供）
正阳门，又称前门，位于北京内城九门南垣的正当中。在各城门中，前门规模最大，包括城楼、箭楼，把城楼和箭楼连接成一体的瓮城，还有箭楼两侧的关帝庙、观音庙，以及箭楼前的正阳桥和五牌楼。帝国时代，正阳门的正门只有在皇帝出巡，或到天坛、先农坛祭祀时才开启。平时车马、行人只能穿过20多米长的瓮城门洞,从两侧的“闸门”进出。城门洞里行人、牲畜、车辆终日摩肩接踵，臭气熏天。
出入如此不便，1900年以前正阳门的两个闸门还不是24小时开启。在北京居住了几十年的美国人刘易斯·查尔斯·阿灵顿曾回忆：
1900年以前，前门每天黄昏时分在繁琐的礼仪中关上了大门。关门前1小时45分钟，悬挂在木梁上的铜锣就响了起来。开始5分钟，声音缓慢而庄严，后来逐渐加快。突然锣声停止，这时一些士兵出来，在城门下大声喊几声。然后城门用一个巨大的中国铜锁锁上了，门就关上了，门后再加一块巨木做木栓。
时人曾赋诗描述城门落锁时的忙乱景象：“未闭前门已早惊，上灯时候乱奔行。此时出入都随便，无复人言倒赶城。”
庚子事变之后，城门“向夕而闭”的规定废止了。但是第二年，京奉、京汉两条铁路修到了正阳门城根。此时，不但出入北京内外城者要钻正阳门门洞，全国各地坐火车到北京的旅客，也得钻门洞才能进入内城。随着往来客商的增多，前门地区的商业也日渐繁荣起来。除了至今仍很红火的大栅栏，当时正阳门城墙根儿的小摊贩也数不胜数。这么一来，出城的、进城的、卖东西、买东西、刚下火车的、忙着赶火车的，把正阳门堵得水泄不通，交通拥挤的情形有时一直持续到深夜。
清华大学建筑学院教授张复合告诉记者，前门东西车站不通，乘客无法在站内完成换乘，也是前门地区拥堵的一个诱因。张复合说：“解决拥堵的惟一办法就是赶紧把人流输送走。”于是，朱启钤想到了修建环城铁路的办法。
在筹划环城铁路时，时任内务总长朱启钤让人在京都市政公所办的刊物《市政通告》上，刊登了一篇名为《说环城铁路》的文章，详细解说了环城铁路的好处。
文章分析，当时北京城只有京奉、京汉和京张三条铁路。京奉、京汉铁路车站在前门，京张铁路车站在西直门。前门拥堵不堪，西直门又地处偏僻，无论是北京市民还是外地旅客，上下火车都要费一番周折，而且这三条铁路彼此不相连，也无法实现换乘。如果能修一条环城铁路，把三条铁路连接起来的同时又把北京的各个城门也连起来，那将大大改善北京的交通布局。到时候，“无论挨哪个城门近的，都可以就近上下车，使一般市民都可以享交通便利的幸福。也不但出京到京的人方便，就是此城到彼城，也极其方便。”环城铁路修筑好后，运货也会大为方便。当时各种进京货物，从火车站卸车后，都用大车从前三门送往北京各处。不但路上拥挤，花销也不小。环城铁路修好后，这些笨重的货物可以通过火车送到北京各个城门。最后文章还畅想：“将来京城里的人，由京门支路往游西山，出西直门游农事试验场，游万寿山，出东便门逛二闸，无一不可搭乘环城铁路。”
《说环城铁路》为京城市民们描绘了一幅环城铁路修好后的美好图景。文章不但用词浅显，而且还很有鼓动性。朱启钤之所以颇费心思地向市民们宣传环城铁路的好处，是因为修筑铁路不但涉及拆迁占地，还要拆除包括前门瓮城在内的几个内城城门的瓮城。
早在环城铁路动工的三年前，朱启钤就委派京张铁路局的工程师陈西林负责勘测路线。经过反复勘测，陈西林认为环城铁路经过各城门时，只有洞穿瓮城，并把车站设在瓮城之中才是上选。如果绕开瓮城，或者把环城铁路筑在护城河以外，不但线路加长花费过大，还涉及许多征地拆迁问题。权衡再三，朱启钤拍板：拆瓮城。
拆瓮城，就得改造前门。在北京内九外七各个城门中，前门地位极其特殊，历来被看作是“国门”。1900年，前门的箭楼、城楼和瓮城，先后被义和团和英国占领军给烧了。第二年，两宫刚刚回銮，清政府就立马把烧毁的前门楼子修好了。在清政府眼中，前门不但有很强的象征意味，还关乎北京城的风水。因此，朱启钤对于改造前门，从一开始就加着十二分的小心。
也许您很难想象，一百多年前北京已经成为一个“堵城”了。当时北京最大的堵点就是正阳门。
这张照片是在正阳门城楼上向北拍摄的，此时天安门前的千步廊已被拆除，这里成为一片广场。广场中间是中华门。中华门至正阳门之间的棋盘街增建了两个花园。远处的景山、北海白塔、紫禁城角楼、午门、西华门、东华门清晰可见。（秦风老照片馆提供）
正阳门，又称前门，位于北京内城九门南垣的正当中。在各城门中，前门规模最大，包括城楼、箭楼，把城楼和箭楼连接成一体的瓮城，还有箭楼两侧的关帝庙、观音庙，以及箭楼前的正阳桥和五牌楼。帝国时代，正阳门的正门只有在皇帝出巡，或到天坛、先农坛祭祀时才开启。平时车马、行人只能穿过20多米长的瓮城门洞,从两侧的“闸门”进出。城门洞里行人、牲畜、车辆终日摩肩接踵，臭气熏天。
出入如此不便，1900年以前正阳门的两个闸门还不是24小时开启。在北京居住了几十年的美国人刘易斯·查尔斯·阿灵顿曾回忆：
1900年以前，前门每天黄昏时分在繁琐的礼仪中关上了大门。关门前1小时45分钟，悬挂在木梁上的铜锣就响了起来。开始5分钟，声音缓慢而庄严，后来逐渐加快。突然锣声停止，这时一些士兵出来，在城门下大声喊几声。然后城门用一个巨大的中国铜锁锁上了，门就关上了，门后再加一块巨木做木栓。
时人曾赋诗描述城门落锁时的忙乱景象：“未闭前门已早惊，上灯时候乱奔行。此时出入都随便，无复人言倒赶城。”
庚子事变之后，城门“向夕而闭”的规定废止了。但是第二年，京奉、京汉两条铁路修到了正阳门城根。此时，不但出入北京内外城者要钻正阳门门洞，全国各地坐火车到北京的旅客，也得钻门洞才能进入内城。随着往来客商的增多，前门地区的商业也日渐繁荣起来。除了至今仍很红火的大栅栏，当时正阳门城墙根儿的小摊贩也数不胜数。这么一来，出城的、进城的、卖东西、买东西、刚下火车的、忙着赶火车的，把正阳门堵得水泄不通，交通拥挤的情形有时一直持续到深夜。
清华大学建筑学院教授张复合告诉记者，前门东西车站不通，乘客无法在站内完成换乘，也是前门地区拥堵的一个诱因。张复合说：“解决拥堵的惟一办法就是赶紧把人流输送走。”于是，朱启钤想到了修建环城铁路的办法。
在筹划环城铁路时，时任内务总长朱启钤让人在京都市政公所办的刊物《市政通告》上，刊登了一篇名为《说环城铁路》的文章，详细解说了环城铁路的好处。
文章分析，当时北京城只有京奉、京汉和京张三条铁路。京奉、京汉铁路车站在前门，京张铁路车站在西直门。前门拥堵不堪，西直门又地处偏僻，无论是北京市民还是外地旅客，上下火车都要费一番周折，而且这三条铁路彼此不相连，也无法实现换乘。如果能修一条环城铁路，把三条铁路连接起来的同时又把北京的各个城门也连起来，那将大大改善北京的交通布局。到时候，“无论挨哪个城门近的，都可以就近上下车，使一般市民都可以享交通便利的幸福。也不但出京到京的人方便，就是此城到彼城，也极其方便。”环城铁路修筑好后，运货也会大为方便。当时各种进京货物，从火车站卸车后，都用大车从前三门送往北京各处。不但路上拥挤，花销也不小。环城铁路修好后，这些笨重的货物可以通过火车送到北京各个城门。最后文章还畅想：“将来京城里的人，由京门支路往游西山，出西直门游农事试验场，游万寿山，出东便门逛二闸，无一不可搭乘环城铁路。”
《说环城铁路》为京城市民们描绘了一幅环城铁路修好后的美好图景。文章不但用词浅显，而且还很有鼓动性。朱启钤之所以颇费心思地向市民们宣传环城铁路的好处，是因为修筑铁路不但涉及拆迁占地，还要拆除包括前门瓮城在内的几个内城城门的瓮城。
早在环城铁路动工的三年前，朱启钤就委派京张铁路局的工程师陈西林负责勘测路线。经过反复勘测，陈西林认为环城铁路经过各城门时，只有洞穿瓮城，并把车站设在瓮城之中才是上选。如果绕开瓮城，或者把环城铁路筑在护城河以外，不但线路加长花费过大，还涉及许多征地拆迁问题。权衡再三，朱启钤拍板：拆瓮城。
拆瓮城，就得改造前门。在北京内九外七各个城门中，前门地位极其特殊，历来被看作是“国门”。1900年，前门的箭楼、城楼和瓮城，先后被义和团和英国占领军给烧了。第二年，两宫刚刚回銮，清政府就立马把烧毁的前门楼子修好了。在清政府眼中，前门不但有很强的象征意味，还关乎北京城的风水。因此，朱启钤对于改造前门，从一开始就加着十二分的小心。
