一百多年前的北京怎么治理交通拥堵?

2017-06-08 11:11 京报网

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来源标题:一百多年前的北京怎么治理交通拥堵?

也许您很难想象,一百多年前北京已经成为一个“堵城”了。当时北京最大的堵点就是正阳门。

这张照片是在正阳门城楼上向北拍摄的,此时天安门前的千步廊已被拆除,这里成为一片广场。广场中间是中华门。中华门至正阳门之间的棋盘街增建了两个花园。远处的景山、北海白塔、紫禁城角楼、午门、西华门、东华门清晰可见。(秦风老照片馆提供)

正阳门,又称前门,位于北京内城九门南垣的正当中。在各城门中,前门规模最大,包括城楼、箭楼,把城楼和箭楼连接成一体的瓮城,还有箭楼两侧的关帝庙、观音庙,以及箭楼前的正阳桥和五牌楼。帝国时代,正阳门的正门只有在皇帝出巡,或到天坛、先农坛祭祀时才开启。平时车马、行人只能穿过20多米长的瓮城门洞,从两侧的“闸门”进出。城门洞里行人、牲畜、车辆终日摩肩接踵,臭气熏天。

出入如此不便,1900年以前正阳门的两个闸门还不是24小时开启。在北京居住了几十年的美国人刘易斯·查尔斯·阿灵顿曾回忆:

1900年以前,前门每天黄昏时分在繁琐的礼仪中关上了大门。关门前1小时45分钟,悬挂在木梁上的铜锣就响了起来。开始5分钟,声音缓慢而庄严,后来逐渐加快。突然锣声停止,这时一些士兵出来,在城门下大声喊几声。然后城门用一个巨大的中国铜锁锁上了,门就关上了,门后再加一块巨木做木栓。

时人曾赋诗描述城门落锁时的忙乱景象:“未闭前门已早惊,上灯时候乱奔行。此时出入都随便,无复人言倒赶城。”

庚子事变之后,城门“向夕而闭”的规定废止了。但是第二年,京奉、京汉两条铁路修到了正阳门城根。此时,不但出入北京内外城者要钻正阳门门洞,全国各地坐火车到北京的旅客,也得钻门洞才能进入内城。随着往来客商的增多,前门地区的商业也日渐繁荣起来。除了至今仍很红火的大栅栏,当时正阳门城墙根儿的小摊贩也数不胜数。这么一来,出城的、进城的、卖东西、买东西、刚下火车的、忙着赶火车的,把正阳门堵得水泄不通,交通拥挤的情形有时一直持续到深夜。

清华大学建筑学院教授张复合告诉记者,前门东西车站不通,乘客无法在站内完成换乘,也是前门地区拥堵的一个诱因。张复合说:“解决拥堵的惟一办法就是赶紧把人流输送走。”于是,朱启钤想到了修建环城铁路的办法。

在筹划环城铁路时,时任内务总长朱启钤让人在京都市政公所办的刊物《市政通告》上,刊登了一篇名为《说环城铁路》的文章,详细解说了环城铁路的好处。

文章分析,当时北京城只有京奉、京汉和京张三条铁路。京奉、京汉铁路车站在前门,京张铁路车站在西直门。前门拥堵不堪,西直门又地处偏僻,无论是北京市民还是外地旅客,上下火车都要费一番周折,而且这三条铁路彼此不相连,也无法实现换乘。如果能修一条环城铁路,把三条铁路连接起来的同时又把北京的各个城门也连起来,那将大大改善北京的交通布局。到时候,“无论挨哪个城门近的,都可以就近上下车,使一般市民都可以享交通便利的幸福。也不但出京到京的人方便,就是此城到彼城,也极其方便。”环城铁路修筑好后,运货也会大为方便。当时各种进京货物,从火车站卸车后,都用大车从前三门送往北京各处。不但路上拥挤,花销也不小。环城铁路修好后,这些笨重的货物可以通过火车送到北京各个城门。最后文章还畅想:“将来京城里的人,由京门支路往游西山,出西直门游农事试验场,游万寿山,出东便门逛二闸,无一不可搭乘环城铁路。”

《说环城铁路》为京城市民们描绘了一幅环城铁路修好后的美好图景。文章不但用词浅显,而且还很有鼓动性。朱启钤之所以颇费心思地向市民们宣传环城铁路的好处,是因为修筑铁路不但涉及拆迁占地,还要拆除包括前门瓮城在内的几个内城城门的瓮城。

早在环城铁路动工的三年前,朱启钤就委派京张铁路局的工程师陈西林负责勘测路线。经过反复勘测,陈西林认为环城铁路经过各城门时,只有洞穿瓮城,并把车站设在瓮城之中才是上选。如果绕开瓮城,或者把环城铁路筑在护城河以外,不但线路加长花费过大,还涉及许多征地拆迁问题。权衡再三,朱启钤拍板:拆瓮城。

拆瓮城,就得改造前门。在北京内九外七各个城门中,前门地位极其特殊,历来被看作是“国门”。1900年,前门的箭楼、城楼和瓮城,先后被义和团和英国占领军给烧了。第二年,两宫刚刚回銮,清政府就立马把烧毁的前门楼子修好了。在清政府眼中,前门不但有很强的象征意味,还关乎北京城的风水。因此,朱启钤对于改造前门,从一开始就加着十二分的小心。

责任编辑:安勇(QN0005)

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