合资探路

2018-10-17 07:02 北京日报

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来源标题:合资探路

1978年12月6日,一封发自太平洋彼岸的电报送到了北京和平宾馆208号房间。电文中写道:“杨汉华先生,请向中国第一机械工业部代为转达美国汽车公司(AMC)的谢意……”

一封言简意赅的电报,最终促成了第一家中外合资车企北京吉普的诞生,也结束了中国汽车工业“闭门造车”的历史。

40年来,改革开放的中国发生了翻天覆地的变化,过去只是“领导专车”的小汽车,开进寻常百姓家,中国车市规模也超越美国,稳居全球第一。从北京吉普开始探索合资之路的北汽集团,也逐步从上世纪70年代年产量1万多辆的弱小车企,发展成如今年产销量近300万辆、年营业收入4700多亿元的世界500强企业。

探索:中外车企艰难牵手

“听见吉普响,来的是首长。”上世纪70年代,北京生产的草绿色“BJ212”是县团级干部的标准座驾。当时,北京大街上车流稀少,市民出行多骑自行车、挤公交。不少北京人头一回坐小汽车坐的就是脱胎于第一代军车的BJ212,从而留下深深的吉普情结。

可212生产了十几年,产量上不去,技术也不行。

实际上,改革开放前,整个中国汽车工业都存在品种单一、产品升级迟缓的问题,研发和制造技术落后国际水平几十年。这让大洋彼岸的美国汽车公司(Jeep品牌母公司,后被克莱斯勒收购)嗅到了商机。

美国汽车公司聘请了著名美籍华人沈坚白作为顾问,为来华合作牵线搭桥。沈坚白派助手杨汉华作为信使来到北京,于是就有了本文开头12月6日的电报。国家主管汽车工业的一机部决定,以北京汽车制造厂作为中方合作对象,由其上级主管单位北京市汽车工业公司出面与对方洽谈合作。

1978年12月,党的十一届三中全会召开。二十多天后,4位美国人就飞抵北京谈判。

这注定是一场“马拉松式”的谈判——北京市汽车工业公司对合作很高兴,也很迷茫:与美国人谈到什么程度?合作生产如何展开?只能试探着来,任何进展都需要上报中央。

4年零4个月的谈判,美方派员来华18次,中方组团赴美3次;中方参加谈判人员向各级政府主管部门请示、汇报500多次,谈判组五易其人,最终合作方案获国务院批准。1983年5月5日,北京吉普公司的合资签约仪式在人民大会堂举行,中国汽车工业有了第一家中外合资企业!

“当时北汽分南北厂,合资的南厂在劲松,北厂在呼家楼。一开始,职工们谁也不愿去南厂,觉得是‘给资本家干活儿’。”北汽老员工、现任北汽股份副总裁的王璋回忆,“但大家也看到了美国人的厉害。比如,之前我们测数据,都是让木匠做个木头车模,用铅笔在上面画格子,一点点地量。而美国人带来了精准测量的计算机软件,真是大开眼界啊。后来北厂的人也都想去南厂工作了。”

立足于合资企业的技术和管理优势,北汽进行了史无前例的技术改造,实现了引进产品切诺基国产化的任务,同时改造BJ212,使其重新焕发生机。“北京吉普促进了北京汽车工业的技术进步,产品国产化带动了国内零部件企业的发展,培养了一大批技术和管理人才。”北京汽车经济研究会专家张力评价。

北京吉普的红火甚至直接带动了中国越野文化的兴起。“80年代末开始,北京出现了不少越野俱乐部,最火时212一车难求,交钱后得自己去东五环外提车,早上5点去排队,库存不够的话还不一定能提到。”王璋说。

1995年,北京吉普产销双双突破8万辆,销售收入57亿元,实现利润3.5亿元。“长安街东西两头,东边吉普,西边首钢。”老职工阮伟建还记得,当年的北京吉普扛起了北京工业的半壁江山。

但另一方面,在计划经济向市场经济的转轨过程中,合资双方在体制、管理、思维等各方面的矛盾冲突也在所难免,最终酿成了一场著名的“吉普风波”——1985年前后,国家外汇储备紧张,严控轿车进口,其中也包括组装汽车的进口散件。没有外汇额度,美方散件在港口滞留一年多不能发货,北京吉普工厂的组装线只能停产。美国汽车公司一度做出了停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训,撤回美国工作人员的决定。其董事长戴德瓦代公开宣称:“中国不适合搞合资。”甚至有美国媒体借此攻击中国的对外开放政策。

此事引起了中央领导的高度重视,批示“已合资企业不要轻易使之倒闭。”最终,经过中美双方五天五夜的紧急谈判,达成了继续合作的协议,切诺基恢复生产。

与此同时,中央机关多次深入北京吉普调研,问诊外商投资的体制障碍。1986年10月,国务院颁布《关于鼓励外商投资的规定》,即著名的“二十二条”,从法律意义上维护了中外合资企业的地位和利益,推动合资企业在神州大地上如雨后春笋般迅速发展壮大。

追赶:北京终圆“轿车梦”

出乎很多人意料的是,中国私人汽车时代,来得如此之快。

1998年,亚运村汽车交易市场出现“抢购潮”,创下一天卖出400辆夏利的惊人纪录。

“很长一段时间,夏利都是销售排行榜的霸主,直到捷达、桑塔纳、富康这老三样车型崛起。”北辰亚运村车市一位经销商回忆。相比之下,“啃老本儿”的北京吉普门庭冷落,大批私家车购买者首选舒适度更高、价格也更实惠的轿车。

正是在这一年,北京吉普出现历史上首次亏损,全年仅销售3.1万辆;到2000年,经营跌入谷底,产销量均不足1万辆,亏损近3亿元。全国汽车消费“井喷”,北京汽车工业却全面亏损,仅北京内燃机厂就欠债30多亿元,北汽人甚至喊出了“死拼九九,决战2000”的悲壮口号。

不是北汽不想生产轿车。从1958年北京第一辆国产“井冈山”牌小轿车试制成功,一个挥之不去的“轿车梦”就始终萦绕在北汽人心中。但由于各种制约因素,北汽十几次上马轿车项目,最后均宣告失败,直到中国加入世界贸易组织。

中国进一步向世界敞开大门,庞大的市场潜力吸引更多跨国车企来华布局。2002年10月18日,北京现代成立,成为中国加入WTO后设立的第一家中外合资车企。

北京能生产轿车?多年亏损的经历,让不少人对北京汽车工业的发展信心不足。但北京市委、市政府对重振首都汽车工业充满期待,北京现代也被定位为振兴现代制造业的“一号工程”。很快,时任市经委常务副主任的徐和谊被任命为北京现代公司董事长。

“市领导明确交我三个任务:当年出车;将北京现代打造为北京现代制造业典范;培养出一支好队伍。”面对只许成功不容失败的巨大压力,临危受命的徐和谊把当年在首钢“拼命三郎”的作风带到了北汽,每天工作十三四个小时。

“连厂区齐腰高的荒草,都是筹备组人手一把镰刀自己割的。”时任北京现代筹备组采购项目组组长、现任北汽集团战略总监的魏刚说,“那会儿夜里开会到凌晨1点半是家常便饭,然后我开车从顺义回到南三环的家,第二天一早7点还要准时回来开例会。”

2002年12月23日下午3时,一辆白色索纳塔轿车在欢快的乐曲声中缓缓驶下流水线,现场欢声雷动、掌声如潮,几代北汽人终于梦想成真。

从接洽谈判到“联姻”,时间跨度不到半年;从改造旧厂房到产品下线,6个月完成了国际上平均需要23个月的建设任务。当年签约、当年开业、当年出车,北京现代跑出了中国汽车工业史上绝无仅有的“现代速度”。

高质量、高性价比的索纳塔和伊兰特迅速抢占了北京和全国市场,2003年就赚了22亿元,收回投资成本。此后,北京现代迎来飞速发展的“黄金十年”。2011年9月,北京现代以累计产销300万辆的业绩杀入中国汽车企业第一阵营,对振兴北京汽车工业起到了决定性的作用。

“没有北京现代,北汽就不会翻身,就不会实现轿车梦。”张力分析。

突破:合资升级反哺自主

索纳塔下线,只是北汽梦想的新起点。

2005年8月8日,在北京吉普基础上重组更名的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式成立,穿越百年风雨的奔驰豪华品牌在中国落地生根。

亦庄南六环附近的北京奔驰厂区,直径6米的三叉星徽标识高高矗立。这里是全球产量最高、技术最先进、综合性最强的梅赛德斯奔驰乘用车生产制造基地。项目启动初期,一大批骨干工人、管理和技术人员被派往德国接受严格培训,也带回了对奔驰汽车文化的深刻理解。

“每一辆北京奔驰车,都与德国本土制造的奔驰车一样好!”2008年10月,德国总理默克尔在第25000辆国产奔驰车下线仪式上的高度评价,打消了人们对高端豪华品牌北京落地可能水土不服的担忧。

不仅如此,北京奔驰发动机工厂生产的缸体、缸盖、曲轴三大核心部件,还凭借出色的产品品质成功出口欧洲,被用于戴姆勒德国发动机工厂的整机装配,融入到戴姆勒全球采购供应链体系。

从手工敲打出“井冈山”小轿车,到建立全球最现代化的汽车生产线,合资经营渐入佳境的北汽,迅速回归到国内前五大汽车集团的强势地位,也成为首都高端制造的靓丽名片。

和北汽一样,尝到合资甜头的车企不少,但业界针对合资道路的反思也不绝于耳。有学者尖锐指出,扩大合资让自主品牌的生存空间进一步被挤压,中国车企有沦为跨国车企生产车间的风险。

“在‘市场换技术’的道路上,中国主要换来了制造技术和管理技术,在开发技术与基础研究技术上,本土企业仍然有很长的路要走。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈的分析一针见血。

实际上,从北京吉普开始最早尝试汽车合资并饱尝酸甜苦辣的北汽集团,早已不满足于简单的制造合作,一直在苦寻突破自主品牌发展瓶颈的路径。

2009年深冬,新年将近,北汽集团董事长徐和谊、北京奔驰前高级执行副总裁蔡速平匆匆飞往德国斯图加特。此时,德国街头已满是圣诞气氛,赶在戴姆勒董事会主席蔡澈博士休假前,合资双方高层首次促膝长谈。正是这次亲密接触,明确了中国业务在戴姆勒全球战略中的地位,也初步敲定了北汽与戴姆勒全面深化合作的方向。

经过此后多轮谈判沟通,北汽集团与戴姆勒公司在2013年3月达成协议,北汽在北京奔驰中的股权由50%变为51%,同时戴姆勒将持有北汽股份12%的股份,并将奔驰V212平台及前后车桥有关核心技术永久无偿许可给北汽股份。

这就是震动业界的“北戴合”协议。

这份协议,一举突破了此前中国合资车企50:50的股比限制,通过深度战略合作,将双方业务合作范围扩大到了自主品牌层面,为戴姆勒对北汽自主品牌的技术“输血”铺平了道路。

2015年3月,毗邻首都机场的北汽研发基地悄然进驻了一支神秘团队——北汽德奔的工程师们。北汽德奔汽车技术中心有限公司,正是北汽与戴姆勒独立全资子公司MBtech的合资研发机构,将为北汽高端自主品牌乘用车注入奔驰基因。

根据北汽发展计划,自主品牌将实现“北京”和“绅宝”两大子品牌并举,走智能化和新能源化道路,并加快向中高端转型。

在遥远的“彩虹之国”南非,北汽集团首家海外制造基地已经建成,年底正式投产。这座总投资8亿美元的现代化工厂,将让更多挂着“北京汽车”徽标的车型出现在南非的大街小巷。

“中国汽车工业一定会像家电行业一样,逐步形成以中国品牌为主,并且不断走向全球的格局。”对汽车自主品牌的发展前景,徐和谊信心百倍。

目前,北汽已在全球40多个国家和地区建立了研发机构及整车工厂,预计2020年之前,北汽国际将实现年销量6万辆的目标,跻身自主品牌乘用车出口前三名的行列。

责任编辑:贾玉静(QC0005)  作者:董禹含