寄语改革开放40年
半个世纪以来，我一直在规划、设计项目的第一线，是在最基层、最前沿的岗位上，特别是改革开放以后，我从北京走出去了，将北京地铁带向全国。退休以后，我觉得我的世界更宽广了，好像全国的地铁都在朝我招手，让我和它们一块儿努力，把我国地铁建成世界最先进的地铁！
——沈景炎
从古城乘坐地铁1号线，列车自西向东飞驰，沈景炎深情凝望。这是他参与设计的第一条地铁线，还是在1965年，毛主席曾亲自做了批示。从此，沈景炎的命运便与地铁紧紧相连。
从地铁1号线到14号线，从北京到全国，从国内到国外……半个世纪以来，沈景炎致力于轨道交通规划、设计和研究工作，见证了中国地铁的发展史，尤其是改革开放40年来的地铁变革。
初冬时节，记者在北京城建设计发展集团股份有限公司见到了沈景炎，78岁的他神采奕奕、谦逊有礼、思路清晰。2001年，沈景炎从北京城建设计研究院副院长职务退休后，至今仍奔走在地铁规划、设计研究的一线。在他的办公室书架上，珍藏着半个世纪以来的地铁资料。
“精心设计、精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误和失败，随时注意改正。”这是1965年2月4日毛主席为北京地铁建设做出的批示。“我们亲切地称为‘2·4批示’，这也是中国地铁的启动令。”
正是“2·4批示”后，在上海铁路局工务段工作的沈景炎来到北京，与全国各地调集的几百位技术人员一起加入到北京地铁1号线的设计中。沈景炎被分配到地铁工程局的地铁设计处，那里大多数都是新人，从没见过地铁，也没学过地铁设计。“当年我所看到的材料，是一本油印的手抄本。”上世纪五六十年代，苏联派专家为我国培训地铁技术人员。讲课材料虽然只有一百多页，但为沈景炎跨进地铁的技术门槛起到了重要的启蒙作用。
1965年7月1日，中国第一条地铁——北京地铁1号线正式破土动工，揭开了中国地铁建设的历史序幕。经过四年多的努力，1969年10月1日，地铁1号线通车，从石景山至北京站，横贯北京城。
“1号线从设计到建设都是摸着石头过河，施工采用的是明挖方式，就是从地上刨出土，然后造一条钢筋混凝土的矩形隧道，再将土填上。”沈景炎说，这是经过老一辈专家反复研究论证，最符合北京地铁第一期工程的地质条件和道路条件，是当时最可行的和最经济可靠的施工方法。但工法比较单一，对城市交通和环境影响较大。
转折点出现在1978年，改革开放为中国地铁建设打开了一扇窗。“上世纪80年代初期，新观点、新思想像春风吹来，国内地铁界开始有走出去的意识了，中国香港、法国等地的境外地铁资料传过来，地铁建设者、设计者们如饥似渴地钻研。”至今，细心的沈景炎还保留着《香港地下铁道规划设计方案综合报告》《法国地铁设计与施工》等资料，还有内部设计总结的设计手册，虽然内页已泛黄，但文字、图表等仍清晰可见。
借力他山之石的同时，沈景炎和地铁设计者们也注重总结经验、修炼内功。北京地铁1号线设计，用的是苏联的地铁设计规范。但完成工程设计后，他们意识到应该有自己的地铁设计规范。为此，沈景炎跑遍图书馆收集和研究国内外地铁和铁路的各种资料，充分研究地铁设计的规定和原理，并组建小组，手写编制了“地铁线路设计技术规定”，成为编制我国《地铁设计规范》的重要基础素材。
改革开放的春风，为中国地铁带来前所未有的发展机遇。沈景炎所在的北京城建设计研究院将“立足北京、面向全国”作为发展策略，1984年东进上海时，沈景炎代表北京城建设计研究院第一次走出北京，负责主持上海地铁1号线全线线路设计，首次提出线路设计为“总图设计”的理念。与北京地铁建设不同的是，上海地铁建设首次采用了区间隧道的盾构暗挖技术，“地上安安静静，地下热热闹闹”，不是从地面开挖，而是从地下开洞。“这是技术和理念的共同进步。”沈景炎说。
接下来的十多年间，沈景炎先后奔赴广州、重庆、青岛和武汉等地开拓外省市地铁项目。“我们带去了北京地铁的建设与设计经验，同时也吸取了外省市地铁设计中的新理念、新思维、新方法。”沈景炎见证了一座座城市因地铁焕发活力，一拨又一拨“地铁人”在不断挑战中加速成长。
在大量钻研、实践、总结的基础上，沈景炎还带领团队攻克了一个个技术难题。他们1995年负责伊朗德黑兰地铁1号线和2号线的设计与咨询任务，成功地解决了大车过小洞的技术难题；1996年在鞍山市，将有轨电车改造为轻轨，为今后有轨电车向现代化改造留下了重要的技术储备……
如今，相比退休前，沈景炎感到工作更加充实，也更有生气，更有创意。“地铁并不是打个洞、铺两根钢轨、跑上车就好了，钻得越深，发现要学的东西越多。这些年，我从年轻的‘地铁人’身上看到了轨道交通发展的希望，我期望能和他们一起共同努力，让国家地铁整体水平提高，超越世界其他国家。”说这话时，沈景炎正准备收拾行囊，奔赴下一个地铁项目，继续他的地铁情缘。
寄语改革开放40年
半个世纪以来，我一直在规划、设计项目的第一线，是在最基层、最前沿的岗位上，特别是改革开放以后，我从北京走出去了，将北京地铁带向全国。退休以后，我觉得我的世界更宽广了，好像全国的地铁都在朝我招手，让我和它们一块儿努力，把我国地铁建成世界最先进的地铁！
——沈景炎
从古城乘坐地铁1号线，列车自西向东飞驰，沈景炎深情凝望。这是他参与设计的第一条地铁线，还是在1965年，毛主席曾亲自做了批示。从此，沈景炎的命运便与地铁紧紧相连。
从地铁1号线到14号线，从北京到全国，从国内到国外……半个世纪以来，沈景炎致力于轨道交通规划、设计和研究工作，见证了中国地铁的发展史，尤其是改革开放40年来的地铁变革。
初冬时节，记者在北京城建设计发展集团股份有限公司见到了沈景炎，78岁的他神采奕奕、谦逊有礼、思路清晰。2001年，沈景炎从北京城建设计研究院副院长职务退休后，至今仍奔走在地铁规划、设计研究的一线。在他的办公室书架上，珍藏着半个世纪以来的地铁资料。
“精心设计、精心施工，在建设过程中，一定会有不少错误和失败，随时注意改正。”这是1965年2月4日毛主席为北京地铁建设做出的批示。“我们亲切地称为‘2·4批示’，这也是中国地铁的启动令。”
正是“2·4批示”后，在上海铁路局工务段工作的沈景炎来到北京，与全国各地调集的几百位技术人员一起加入到北京地铁1号线的设计中。沈景炎被分配到地铁工程局的地铁设计处，那里大多数都是新人，从没见过地铁，也没学过地铁设计。“当年我所看到的材料，是一本油印的手抄本。”上世纪五六十年代，苏联派专家为我国培训地铁技术人员。讲课材料虽然只有一百多页，但为沈景炎跨进地铁的技术门槛起到了重要的启蒙作用。
1965年7月1日，中国第一条地铁——北京地铁1号线正式破土动工，揭开了中国地铁建设的历史序幕。经过四年多的努力，1969年10月1日，地铁1号线通车，从石景山至北京站，横贯北京城。
“1号线从设计到建设都是摸着石头过河，施工采用的是明挖方式，就是从地上刨出土，然后造一条钢筋混凝土的矩形隧道，再将土填上。”沈景炎说，这是经过老一辈专家反复研究论证，最符合北京地铁第一期工程的地质条件和道路条件，是当时最可行的和最经济可靠的施工方法。但工法比较单一，对城市交通和环境影响较大。
转折点出现在1978年，改革开放为中国地铁建设打开了一扇窗。“上世纪80年代初期，新观点、新思想像春风吹来，国内地铁界开始有走出去的意识了，中国香港、法国等地的境外地铁资料传过来，地铁建设者、设计者们如饥似渴地钻研。”至今，细心的沈景炎还保留着《香港地下铁道规划设计方案综合报告》《法国地铁设计与施工》等资料，还有内部设计总结的设计手册，虽然内页已泛黄，但文字、图表等仍清晰可见。
借力他山之石的同时，沈景炎和地铁设计者们也注重总结经验、修炼内功。北京地铁1号线设计，用的是苏联的地铁设计规范。但完成工程设计后，他们意识到应该有自己的地铁设计规范。为此，沈景炎跑遍图书馆收集和研究国内外地铁和铁路的各种资料，充分研究地铁设计的规定和原理，并组建小组，手写编制了“地铁线路设计技术规定”，成为编制我国《地铁设计规范》的重要基础素材。
改革开放的春风，为中国地铁带来前所未有的发展机遇。沈景炎所在的北京城建设计研究院将“立足北京、面向全国”作为发展策略，1984年东进上海时，沈景炎代表北京城建设计研究院第一次走出北京，负责主持上海地铁1号线全线线路设计，首次提出线路设计为“总图设计”的理念。与北京地铁建设不同的是，上海地铁建设首次采用了区间隧道的盾构暗挖技术，“地上安安静静，地下热热闹闹”，不是从地面开挖，而是从地下开洞。“这是技术和理念的共同进步。”沈景炎说。
接下来的十多年间，沈景炎先后奔赴广州、重庆、青岛和武汉等地开拓外省市地铁项目。“我们带去了北京地铁的建设与设计经验，同时也吸取了外省市地铁设计中的新理念、新思维、新方法。”沈景炎见证了一座座城市因地铁焕发活力，一拨又一拨“地铁人”在不断挑战中加速成长。
在大量钻研、实践、总结的基础上，沈景炎还带领团队攻克了一个个技术难题。他们1995年负责伊朗德黑兰地铁1号线和2号线的设计与咨询任务，成功地解决了大车过小洞的技术难题；1996年在鞍山市，将有轨电车改造为轻轨，为今后有轨电车向现代化改造留下了重要的技术储备……
如今，相比退休前，沈景炎感到工作更加充实，也更有生气，更有创意。“地铁并不是打个洞、铺两根钢轨、跑上车就好了，钻得越深，发现要学的东西越多。这些年，我从年轻的‘地铁人’身上看到了轨道交通发展的希望，我期望能和他们一起共同努力，让国家地铁整体水平提高，超越世界其他国家。”说这话时，沈景炎正准备收拾行囊，奔赴下一个地铁项目，继续他的地铁情缘。
