“青黄不接”形容的是人才断层，后继无人。对于美丽的海滨城市青岛来说，这个成语又有另一番含义：地处胶州湾东西两岸的青岛市区和黄岛开发区隔海相望，在过去，要从西海岸到青岛主城区，开车至少40分钟，随着胶州湾大桥和胶州湾隧道的建成，两条过海公路通道拉近了两岸距离。
地铁是一个城市现代化的象征。11月6日，青岛地铁1号线海底隧道顺利贯通。这条长度达8.1公里的海底隧道，是我国首条地铁海底隧道，由它所牵起的东西两岸的联系今后也将愈加紧密，2020年底1号线全线通车，乘客坐地铁通过胶州湾仅需6分钟。随着海底隧道的贯通，中国铁建山东地区总指挥长、北京人金守华也因此收获了万千网友的点赞。搞建设的人常被戏称为“基建狂魔”，金守华说，这背后其实是国家实力和中国人凝聚力的体现。
最深最长的地铁海底隧道
凌晨6点，天刚蒙蒙亮，金守华一个人开着车沿着斜井下到了地下80余米的施工现场。此时距离7点钟工人们上班还有一个小时，很多人还都在睡梦中，随机检查已经开始了。从施工质量是否达标，到现场工具的摆放，都是金守华关注的点。老金眼睛“毒”，是施工人员对这位老铁建人的评价。他的检查向来都是随机的，不提前打招呼，也从来不找人陪同，他对工程的要求近乎苛刻，而这也正诠释了地铁建设的安全和责任。
“国内首条”“最深最长的地铁海底隧道”，青岛1号线的建设，从立项伊始就备受瞩目，也被贴上了各种华丽的“标签”。3年前，项目部进场施工。去年，青岛1号线建设中期，本报记者曾专访金守华。如今，1号线顺利贯通，时隔一年，再见金守华时，他的两鬓处明显多了几分白色。
“搞工程的，哪有不操心的。”金守华笑着回应。戴上安全帽和反光背心，记者跟随他沿着615米长的斜井进入隧道。这里距离海平面约88米。整条隧道已经贯通，伴随着点点灯光，向东西两侧延伸，半圆的拱顶上，混凝土已经喷涂完毕。再过两年，眼前这条隧道中，地铁列车将会把乘客运向东西两岸。
地铁1号线海底隧道最深处比胶州湾隧道还要深，施工难度也更大。金守华说，海底施工，面临的最大问题就是不确定性大，会遭遇各种各样的断层和不同变化的地质，这条海底隧道穿越18条破碎带，其中海域段穿越4组14条断层破碎带。复杂的地质环境给施工团队带来许多考验，而施工人员综合各种技术手段一一解决，确保了工程安全。
隧道每延米要承受300辆汽车压力
地铁1号线海底隧道全长约8.1公里，其中，海域段长度约3.49公里。要开挖这么长的隧道，在施工中，辨识前方的地质情况显得尤为重要。隧道主体部分地处海底80余米的位置，海水层大约有40米深，从海底再往下40多米，则是由花岗岩、安山岩、凝灰岩等岩石构成的坚硬海床。亿万年来，由于地壳变动，岩层相互挤压，中间形成脆弱的地方，就是断层破碎带。如果破碎带和海水直接连通，那么，施工中极易发生坍塌、渗漏、突水，任何一种后果都不堪设想。
施工人员综合运用TSP地质超前预报系统、超前地质钻孔取芯、孔内成像、地质雷达法等手段，进行观察分析，相互验证地质信息，综合判别施工条件，准确调整施工方案。
“这些专业术语对普通人来说非常难懂，简单说，我们常规的地质勘探，只需要用2至3种手段判断即可，但1号线综合使用了6种方案，长短结合。”金守华说，最远的探测设备能探到前方150米的位置，短的也有30米，通过相互验证观察裂隙形态，判断渗水程度。而且，项目顺利推进，除了技术上的保证，更离不开团队作战。
张宗谦是项目生产副经理。2008年，大学一毕业，他就来到了中铁十八局，成为千千万万建设青岛基建大军中的一员。小张工作后参与的第一个项目是胶州湾海底公路隧道的建设。2011年隧道和跨海大桥几乎同时开通，结束了从青岛市区到黄岛区必须搭乘摆渡船的时代。海底隧道工程刚结束，张宗谦和同事们又开始投入到地铁1号线海底隧道的工作中。
地铁隧道和公路隧道一样，都是横跨胶州湾，两条隧道最近处仅相隔150米。海底88米，意味着海底隧道上方每平方厘米至少要承受8.8公斤的水压，相当于隧道每延米承受300辆小汽车的压力。为了将涌水、突水的风险降到最低，施工团队按照“堵排结合，限量排放，防止形成承压水”的思路，根据现场的水量设置不同注浆参数，将超细水泥、硫铝酸盐水泥等材料制作的浆液注入围岩中，降低裂隙渗透海水的可能性，增加围岩的稳定性，还配以土工布、防水板等材料，降低渗水量。
在重重困难中“破题解题”
通过大量的模拟试验，工程项目部建立了集注浆实时流量、压力、现场施工视频于一体的信息化互通注浆监控平台，可以准确控制注浆中浆液扩散的距离、裂隙填充的密实度，确保工作面前方岩层的加固效果，使裂缝填充密实。
在预防渗水的同时，隧道内的排水问题也同样重要。金守华指着隧道内壁上的小孔说：“这是泄水孔，每隔三四米就有一个，墙壁内的水可以通过管道从泄水孔流出。”渗出的水流到底部的泄水沟里，汇集到泵站的集水坑中，通过吸水机从竖井中抽出，以此降低海水对隧道的破坏。
除了安全问题，如何提高工作效率也是金守华需要解决的问题。靠近隧道口有一台隆隆作响的“庞然大物”，隧道掘进过程中，每天都会产生大量碎石。在很多施工工地，将碎石放进运输车的最好办法就是使用吊车，但在这里却行不通。“隧道空间太窄，大型吊车根本摆不开，只能另想他法。”金守华联想到自己在一些海港港口看到的翻车机，他设计了一款新型翻车机，通过转动，让装有碎石的车厢原地翻转，从而把碎石卸到翻车机下方，再通过传送带运送至卡车。这样的设备既节省空间，又大大提升了工程效率。
站在海底隧道贯通处，金守华打着强光手电，检视着岩壁的情况，他感慨地向现场工人说道：“后面的任务还很艰巨，大家千万别懈怠！”从海底回到地面，太阳已经照常升起，工人们也已经开始了新一天的工作。平静的胶州湾，又将迎来繁忙的一天。同样热火朝天的，还有海底88米处的施工现场。金守华深刻感受到地铁建设的重要性，他对“基建狂魔”的称号也有自己的理解，一个国家的繁荣，首先要把基础建设做好，近年来中国基建的发展速度、实力令世界惊叹，背后体现的是一个国家的综合国力，更是千千万万中国人的努力。
“青黄不接”形容的是人才断层，后继无人。对于美丽的海滨城市青岛来说，这个成语又有另一番含义：地处胶州湾东西两岸的青岛市区和黄岛开发区隔海相望，在过去，要从西海岸到青岛主城区，开车至少40分钟，随着胶州湾大桥和胶州湾隧道的建成，两条过海公路通道拉近了两岸距离。
地铁是一个城市现代化的象征。11月6日，青岛地铁1号线海底隧道顺利贯通。这条长度达8.1公里的海底隧道，是我国首条地铁海底隧道，由它所牵起的东西两岸的联系今后也将愈加紧密，2020年底1号线全线通车，乘客坐地铁通过胶州湾仅需6分钟。随着海底隧道的贯通，中国铁建山东地区总指挥长、北京人金守华也因此收获了万千网友的点赞。搞建设的人常被戏称为“基建狂魔”，金守华说，这背后其实是国家实力和中国人凝聚力的体现。
最深最长的地铁海底隧道
凌晨6点，天刚蒙蒙亮，金守华一个人开着车沿着斜井下到了地下80余米的施工现场。此时距离7点钟工人们上班还有一个小时，很多人还都在睡梦中，随机检查已经开始了。从施工质量是否达标，到现场工具的摆放，都是金守华关注的点。老金眼睛“毒”，是施工人员对这位老铁建人的评价。他的检查向来都是随机的，不提前打招呼，也从来不找人陪同，他对工程的要求近乎苛刻，而这也正诠释了地铁建设的安全和责任。
“国内首条”“最深最长的地铁海底隧道”，青岛1号线的建设，从立项伊始就备受瞩目，也被贴上了各种华丽的“标签”。3年前，项目部进场施工。去年，青岛1号线建设中期，本报记者曾专访金守华。如今，1号线顺利贯通，时隔一年，再见金守华时，他的两鬓处明显多了几分白色。
“搞工程的，哪有不操心的。”金守华笑着回应。戴上安全帽和反光背心，记者跟随他沿着615米长的斜井进入隧道。这里距离海平面约88米。整条隧道已经贯通，伴随着点点灯光，向东西两侧延伸，半圆的拱顶上，混凝土已经喷涂完毕。再过两年，眼前这条隧道中，地铁列车将会把乘客运向东西两岸。
地铁1号线海底隧道最深处比胶州湾隧道还要深，施工难度也更大。金守华说，海底施工，面临的最大问题就是不确定性大，会遭遇各种各样的断层和不同变化的地质，这条海底隧道穿越18条破碎带，其中海域段穿越4组14条断层破碎带。复杂的地质环境给施工团队带来许多考验，而施工人员综合各种技术手段一一解决，确保了工程安全。
隧道每延米要承受300辆汽车压力
地铁1号线海底隧道全长约8.1公里，其中，海域段长度约3.49公里。要开挖这么长的隧道，在施工中，辨识前方的地质情况显得尤为重要。隧道主体部分地处海底80余米的位置，海水层大约有40米深，从海底再往下40多米，则是由花岗岩、安山岩、凝灰岩等岩石构成的坚硬海床。亿万年来，由于地壳变动，岩层相互挤压，中间形成脆弱的地方，就是断层破碎带。如果破碎带和海水直接连通，那么，施工中极易发生坍塌、渗漏、突水，任何一种后果都不堪设想。
施工人员综合运用TSP地质超前预报系统、超前地质钻孔取芯、孔内成像、地质雷达法等手段，进行观察分析，相互验证地质信息，综合判别施工条件，准确调整施工方案。
“这些专业术语对普通人来说非常难懂，简单说，我们常规的地质勘探，只需要用2至3种手段判断即可，但1号线综合使用了6种方案，长短结合。”金守华说，最远的探测设备能探到前方150米的位置，短的也有30米，通过相互验证观察裂隙形态，判断渗水程度。而且，项目顺利推进，除了技术上的保证，更离不开团队作战。
张宗谦是项目生产副经理。2008年，大学一毕业，他就来到了中铁十八局，成为千千万万建设青岛基建大军中的一员。小张工作后参与的第一个项目是胶州湾海底公路隧道的建设。2011年隧道和跨海大桥几乎同时开通，结束了从青岛市区到黄岛区必须搭乘摆渡船的时代。海底隧道工程刚结束，张宗谦和同事们又开始投入到地铁1号线海底隧道的工作中。
地铁隧道和公路隧道一样，都是横跨胶州湾，两条隧道最近处仅相隔150米。海底88米，意味着海底隧道上方每平方厘米至少要承受8.8公斤的水压，相当于隧道每延米承受300辆小汽车的压力。为了将涌水、突水的风险降到最低，施工团队按照“堵排结合，限量排放，防止形成承压水”的思路，根据现场的水量设置不同注浆参数，将超细水泥、硫铝酸盐水泥等材料制作的浆液注入围岩中，降低裂隙渗透海水的可能性，增加围岩的稳定性，还配以土工布、防水板等材料，降低渗水量。
在重重困难中“破题解题”
通过大量的模拟试验，工程项目部建立了集注浆实时流量、压力、现场施工视频于一体的信息化互通注浆监控平台，可以准确控制注浆中浆液扩散的距离、裂隙填充的密实度，确保工作面前方岩层的加固效果，使裂缝填充密实。
在预防渗水的同时，隧道内的排水问题也同样重要。金守华指着隧道内壁上的小孔说：“这是泄水孔，每隔三四米就有一个，墙壁内的水可以通过管道从泄水孔流出。”渗出的水流到底部的泄水沟里，汇集到泵站的集水坑中，通过吸水机从竖井中抽出，以此降低海水对隧道的破坏。
除了安全问题，如何提高工作效率也是金守华需要解决的问题。靠近隧道口有一台隆隆作响的“庞然大物”，隧道掘进过程中，每天都会产生大量碎石。在很多施工工地，将碎石放进运输车的最好办法就是使用吊车，但在这里却行不通。“隧道空间太窄，大型吊车根本摆不开，只能另想他法。”金守华联想到自己在一些海港港口看到的翻车机，他设计了一款新型翻车机，通过转动，让装有碎石的车厢原地翻转，从而把碎石卸到翻车机下方，再通过传送带运送至卡车。这样的设备既节省空间，又大大提升了工程效率。
站在海底隧道贯通处，金守华打着强光手电，检视着岩壁的情况，他感慨地向现场工人说道：“后面的任务还很艰巨，大家千万别懈怠！”从海底回到地面，太阳已经照常升起，工人们也已经开始了新一天的工作。平静的胶州湾，又将迎来繁忙的一天。同样热火朝天的，还有海底88米处的施工现场。金守华深刻感受到地铁建设的重要性，他对“基建狂魔”的称号也有自己的理解，一个国家的繁荣，首先要把基础建设做好，近年来中国基建的发展速度、实力令世界惊叹，背后体现的是一个国家的综合国力，更是千千万万中国人的努力。
