6月28日，天安门沿中轴线往南46公里处，“凤凰展翅”造型的北京大兴国际机场航站楼竣工验收。从2015年9月到2019年6月的45个月，北京大兴国际机场实现了从无到有的华丽转身。3个月后，这座被称为“新世界七大奇迹”之首的世界最大单体航站楼，将正式投用。
为了一睹航站楼内部的样子，记者提前进行了探访。
屋顶：可承受16级大风
据介绍，核心区屋盖钢结构采用空间网架结构体系，12300个球形节点和43500根杆件组成的巨大屋顶被设计成一个自由曲面，每一个杆件和球形节点的连接都被三维坐标锁定成唯一的位置，其难度堪称世界之最。
屋盖率先在世界上进行特强龙卷风“风揭”实验论证，在实验中屋盖板可承受60米/秒的风速，也就是说16级大风都没有将屋盖板吹坏。
楼层：一层楼板加隔震体系
记者了解到，整个航站楼地上局部5层，地下2层，是国内首次采用“双出发双到达”设计的航站楼。所谓“双出发双到达”，就是四层为国际出发区，三层为国内出发区，二层为混合流动区，同时也是国内到达区，一层为国际到达区。此外，地下区域服务轨道交通，其中地下一层是轨道交通的换乘中心，地下二层是轨道交通层。
北京城建集团新机场航站楼项目经理李建华表示，为解决高铁地下穿行带来的震动难题，一层楼板下面安装了1152套隔震支座等隔震体系，除了减少高铁、地铁通过航站楼所造成的震动，另一方面遇到地震时，航站楼的抗震设防烈度可达到8度。
走入航站楼四层国际出发大厅，屋顶以白色为主色调。据介绍，航站楼的室内吊顶采用的是双曲面大吊顶，从侧面到顶面进行连续变化，形成“如意祥云”的构图，视觉效果与地面拼花石材的“繁花似锦”和浮岛的“流光溢彩”上下呼应。
站在航站楼正中一抬眼，头顶上方是一个直径80米的圆形玻璃穹顶。正是因为高大的穹顶空间，才会让人有一种豁然开朗的感觉。六边形的中央天窗下面挂着一面五星红旗。此时，航站楼整体、简洁的曲线造型也完全展现在人们面前。
目前整个航站楼各个功能区已经就位。北青报记者在四层国际出发大厅看到，一排排白色值机柜台已经就位，中间预留着行李传送履带。
揭秘
航站楼大厅为什么看不到柱子？
航站楼屋面核心区的投影面积相当于25个标准足球场大小，然而在这么庞大的空间内却看不到支撑建筑物的巨型柱子，奥秘就在8根C形柱上。所谓C形柱是指柱子在顶部并不封口，每一个横截面上都呈C形，柱子做成C形主要是提升其承受力。
“作为支撑屋面的主要承重构件，8根C形柱有大有小，均由高强钢组成，其中小柱子重460吨，大柱子则有650吨，呈半包围形状的弯弧构件受力很大，4万吨的屋顶的受力荷载就完全依靠8根C形柱支撑。” 北京城建集团新机场航站楼项目总工程师段先军介绍，两根C形柱之间的距离有200米，中间的空间可以完整装下一个“水立方”。这么做的好处是能把更多空间让位于服务旅客，所以支撑结构已经少到了极限。
有限的天窗如何保证采光效果？
一般的机场航站楼会有很多采光天窗，然而在大兴国际机场航站楼却看不到太多的采光天窗，整个采光体系虽然只由一个中央天窗、6条条形天窗以及8个气泡窗组成，但是采光效果却非常理想，自然光从天窗中倾泻而下，形成了巨大的光瀑，为室内引入充足的日照光线。
“整个航站楼一共使用了12800块玻璃，其中屋顶用玻璃8000多块。由于屋顶采用的是流线曲面构造，8000块玻璃没有两块是一样的。” 段先军介绍，玻璃采用节能型的铝网玻璃和彩釉玻璃两种。整齐排列的铝网根据屋面曲面变化有不同的角度，它们就相当于一块帘子，在每天最热的中午12点到下午2点时段，可以阻挡60%的热辐射进入室内，却不影响自然光线照射进来，保证航站楼核心区70%的区域都可以接受日光照射。
灯光为何由下往上靠反射照明？
在传统的建筑中，灯具都会安在屋面上方。不过在大兴国际机场航站楼内，北青报记者却发现，照明系统主要位于值机柜台以及商铺浮岛的上方，而且照明方式也很独特，灯光都是打向上方的。
据段先军介绍，航站楼对能源控制和利用的要求很高，如果采用普通的照射灯光，吊顶要设置很多灯具，这样将来的检修会很浪费资源，所以航站楼在吊顶处安装了漫反射板。这种漫反射板的波长为550纳米，对一般灯光的反射率可以达到95%。
“14万块漫反射装饰板中，只有30%是标准板，其他都是非标准板，很多还是双曲面的形状。”段先军表示，这也是重大工程的装饰材料中首次运用到漫反射板，灯光打到漫反射板上再反射下来，可以达到传统灯具的照明效果。
大事记
2015年9月26日
航站区正式开工
2016年3月15日
主航站楼主体开工
2017年1月19日
主航站楼主体结构封顶
2017年6月30日
航站楼钢结构封顶
2017年12月29日
航站楼功能性封顶封围
2018年12月28日
航站楼屋面整体亮相
2019年6月底
航站楼主体工程竣工验收
2019年9月30日前
北京大兴国际机场正式通航
对话
8000人同时施工 工程节点如期推进
对话人
城建集团新机场航站楼项目经理李建华
北青报：如何保证大兴国际机场航站楼工程如期完工？
李建华：大兴国际机场航站楼是世界上单体最大，也是世界上第一个“双进双出”的航站楼，并且是国内首个达到最高国家绿色建筑三星级和国家节能建筑3A级标准的建筑，最突出的就是旅客来到航站楼更加高效方便，高铁、轨道新机场线、高速公路可以直接进入航站楼，实现了无缝衔接的交通模式。同时，建筑造型、装饰效果以及机电功能服务方面达到新的高度，这些对施工带来前所未有的挑战。
为此我们制定了方案，要求在高质量条件下、短时间内做成样板工程，管理模式上采取总包统筹、区域管理的新模式，提升了管理效率，更加有效地控制质量和工期。另外，采取施工组织专业化、现场管理标准化、资源组织集约化、施工建造智慧化、安全管理人本化等“六化”管理。通过“六化”管理，将施工人员担当奉献精神发挥到最大效果，确保航站楼工程每一个节点都能够如期、高效推进。
北青报：施工中攻克了哪些难题？
李建华：大兴国际机场航站楼总建筑面积超过142万平方米，是技术含量最高、施工组织难度最大的工程，其中由北京城建负责的60万平方米是最核心、最复杂的部分，单层面积可以放下一个“鸟巢”。
主航站楼的混凝土浇筑量达到105万立方米，平均每个月的浇筑量相当于建造25座18层的高楼。面对这么大的工程量，施工高峰期有8000人同时在这里施工。
北青报：竣工验收前的主要工作是什么？
李建华：现在主要是在现场查漏补缺，对质量缺陷的地方进行整改，对各个部位进行最后的检查和完善，保洁工作也已经全面开展。
北青报：您提到的航站楼机电工程有什么难点吗？
李建华：航站楼“双进双出”并不是简单的楼层划分，而是功能的重新提升。“双进双出”需要每一层的行李系统都要随旅客到达，我们在施工中面临的难题就是，常规的机电工程管线怎么在有限空间内，与行李系统和其他管线实现有效的协调和科学的排布。因为以往的工程中，管线间的交叉不可避免，航站楼工程如果没有一个有效手段，拆改量会很大。
例如，在楼控系统方面，对所有楼内的大型设备的运行进行有效管理，确保系统自动调节，实现对能源控制的最佳整合和控制。当某个区域有人时，灯光、电梯、空调就会自动运行，没人的时候就会停止运行。比如，核心区3000盏LED节能灯，每一盏都能根据人的需求调控亮度和开关，人来灯亮、人走灯熄，真正实现智能化。
6月28日，天安门沿中轴线往南46公里处，“凤凰展翅”造型的北京大兴国际机场航站楼竣工验收。从2015年9月到2019年6月的45个月，北京大兴国际机场实现了从无到有的华丽转身。3个月后，这座被称为“新世界七大奇迹”之首的世界最大单体航站楼，将正式投用。
为了一睹航站楼内部的样子，记者提前进行了探访。
屋顶：可承受16级大风
据介绍，核心区屋盖钢结构采用空间网架结构体系，12300个球形节点和43500根杆件组成的巨大屋顶被设计成一个自由曲面，每一个杆件和球形节点的连接都被三维坐标锁定成唯一的位置，其难度堪称世界之最。
屋盖率先在世界上进行特强龙卷风“风揭”实验论证，在实验中屋盖板可承受60米/秒的风速，也就是说16级大风都没有将屋盖板吹坏。
楼层：一层楼板加隔震体系
记者了解到，整个航站楼地上局部5层，地下2层，是国内首次采用“双出发双到达”设计的航站楼。所谓“双出发双到达”，就是四层为国际出发区，三层为国内出发区，二层为混合流动区，同时也是国内到达区，一层为国际到达区。此外，地下区域服务轨道交通，其中地下一层是轨道交通的换乘中心，地下二层是轨道交通层。
北京城建集团新机场航站楼项目经理李建华表示，为解决高铁地下穿行带来的震动难题，一层楼板下面安装了1152套隔震支座等隔震体系，除了减少高铁、地铁通过航站楼所造成的震动，另一方面遇到地震时，航站楼的抗震设防烈度可达到8度。
走入航站楼四层国际出发大厅，屋顶以白色为主色调。据介绍，航站楼的室内吊顶采用的是双曲面大吊顶，从侧面到顶面进行连续变化，形成“如意祥云”的构图，视觉效果与地面拼花石材的“繁花似锦”和浮岛的“流光溢彩”上下呼应。
站在航站楼正中一抬眼，头顶上方是一个直径80米的圆形玻璃穹顶。正是因为高大的穹顶空间，才会让人有一种豁然开朗的感觉。六边形的中央天窗下面挂着一面五星红旗。此时，航站楼整体、简洁的曲线造型也完全展现在人们面前。
目前整个航站楼各个功能区已经就位。北青报记者在四层国际出发大厅看到，一排排白色值机柜台已经就位，中间预留着行李传送履带。
揭秘
航站楼大厅为什么看不到柱子？
航站楼屋面核心区的投影面积相当于25个标准足球场大小，然而在这么庞大的空间内却看不到支撑建筑物的巨型柱子，奥秘就在8根C形柱上。所谓C形柱是指柱子在顶部并不封口，每一个横截面上都呈C形，柱子做成C形主要是提升其承受力。
“作为支撑屋面的主要承重构件，8根C形柱有大有小，均由高强钢组成，其中小柱子重460吨，大柱子则有650吨，呈半包围形状的弯弧构件受力很大，4万吨的屋顶的受力荷载就完全依靠8根C形柱支撑。” 北京城建集团新机场航站楼项目总工程师段先军介绍，两根C形柱之间的距离有200米，中间的空间可以完整装下一个“水立方”。这么做的好处是能把更多空间让位于服务旅客，所以支撑结构已经少到了极限。
有限的天窗如何保证采光效果？
一般的机场航站楼会有很多采光天窗，然而在大兴国际机场航站楼却看不到太多的采光天窗，整个采光体系虽然只由一个中央天窗、6条条形天窗以及8个气泡窗组成，但是采光效果却非常理想，自然光从天窗中倾泻而下，形成了巨大的光瀑，为室内引入充足的日照光线。
“整个航站楼一共使用了12800块玻璃，其中屋顶用玻璃8000多块。由于屋顶采用的是流线曲面构造，8000块玻璃没有两块是一样的。” 段先军介绍，玻璃采用节能型的铝网玻璃和彩釉玻璃两种。整齐排列的铝网根据屋面曲面变化有不同的角度，它们就相当于一块帘子，在每天最热的中午12点到下午2点时段，可以阻挡60%的热辐射进入室内，却不影响自然光线照射进来，保证航站楼核心区70%的区域都可以接受日光照射。
灯光为何由下往上靠反射照明？
在传统的建筑中，灯具都会安在屋面上方。不过在大兴国际机场航站楼内，北青报记者却发现，照明系统主要位于值机柜台以及商铺浮岛的上方，而且照明方式也很独特，灯光都是打向上方的。
据段先军介绍，航站楼对能源控制和利用的要求很高，如果采用普通的照射灯光，吊顶要设置很多灯具，这样将来的检修会很浪费资源，所以航站楼在吊顶处安装了漫反射板。这种漫反射板的波长为550纳米，对一般灯光的反射率可以达到95%。
“14万块漫反射装饰板中，只有30%是标准板，其他都是非标准板，很多还是双曲面的形状。”段先军表示，这也是重大工程的装饰材料中首次运用到漫反射板，灯光打到漫反射板上再反射下来，可以达到传统灯具的照明效果。
大事记
2015年9月26日
航站区正式开工
2016年3月15日
主航站楼主体开工
2017年1月19日
主航站楼主体结构封顶
2017年6月30日
航站楼钢结构封顶
2017年12月29日
航站楼功能性封顶封围
2018年12月28日
航站楼屋面整体亮相
2019年6月底
航站楼主体工程竣工验收
2019年9月30日前
北京大兴国际机场正式通航
对话
8000人同时施工 工程节点如期推进
对话人
城建集团新机场航站楼项目经理李建华
北青报：如何保证大兴国际机场航站楼工程如期完工？
李建华：大兴国际机场航站楼是世界上单体最大，也是世界上第一个“双进双出”的航站楼，并且是国内首个达到最高国家绿色建筑三星级和国家节能建筑3A级标准的建筑，最突出的就是旅客来到航站楼更加高效方便，高铁、轨道新机场线、高速公路可以直接进入航站楼，实现了无缝衔接的交通模式。同时，建筑造型、装饰效果以及机电功能服务方面达到新的高度，这些对施工带来前所未有的挑战。
为此我们制定了方案，要求在高质量条件下、短时间内做成样板工程，管理模式上采取总包统筹、区域管理的新模式，提升了管理效率，更加有效地控制质量和工期。另外，采取施工组织专业化、现场管理标准化、资源组织集约化、施工建造智慧化、安全管理人本化等“六化”管理。通过“六化”管理，将施工人员担当奉献精神发挥到最大效果，确保航站楼工程每一个节点都能够如期、高效推进。
北青报：施工中攻克了哪些难题？
李建华：大兴国际机场航站楼总建筑面积超过142万平方米，是技术含量最高、施工组织难度最大的工程，其中由北京城建负责的60万平方米是最核心、最复杂的部分，单层面积可以放下一个“鸟巢”。
主航站楼的混凝土浇筑量达到105万立方米，平均每个月的浇筑量相当于建造25座18层的高楼。面对这么大的工程量，施工高峰期有8000人同时在这里施工。
北青报：竣工验收前的主要工作是什么？
李建华：现在主要是在现场查漏补缺，对质量缺陷的地方进行整改，对各个部位进行最后的检查和完善，保洁工作也已经全面开展。
北青报：您提到的航站楼机电工程有什么难点吗？
李建华：航站楼“双进双出”并不是简单的楼层划分，而是功能的重新提升。“双进双出”需要每一层的行李系统都要随旅客到达，我们在施工中面临的难题就是，常规的机电工程管线怎么在有限空间内，与行李系统和其他管线实现有效的协调和科学的排布。因为以往的工程中，管线间的交叉不可避免，航站楼工程如果没有一个有效手段，拆改量会很大。
例如，在楼控系统方面，对所有楼内的大型设备的运行进行有效管理，确保系统自动调节，实现对能源控制的最佳整合和控制。当某个区域有人时，灯光、电梯、空调就会自动运行，没人的时候就会停止运行。比如，核心区3000盏LED节能灯，每一盏都能根据人的需求调控亮度和开关，人来灯亮、人走灯熄，真正实现智能化。
