昨天（14日）傍晚5时，北京首条建设在城市快速路上的莲石路潮汐车道正式启用。记者在第一时间现场体验后发现，今后数日途经这里的司机逐渐熟悉之后，它显然将明显缓解莲石路晚高峰出城方向的拥堵状况。在开通的首个晚高峰，大多数司机对潮汐车道还视而不见，位于潮汐车道左侧、“体形偏胖”的活动护栏基本完全放置在潮汐车道内，使得该条车道比正常车道狭窄了不少，初入该车道的司机确实需要克服心理上的不适应。莲石路西向东方向则受车道开通影响，出现了明显拥堵。
记者体验
刚开通多数司机尚未适应
昨天傍晚5时02分，记者驾车抵达莲石路南沙窝桥东潮汐车道入口处，身着橙色制服的工作人员正在这里值守以备万一。虽然在距入口两公里和600米处，交管部门已经分别设置了提示标牌，但是大多数司机开到这里，并没有“尝鲜”的意思，还是驶入了车速明显低于20公里的常规东向西车道。
从傍晚5时起，起点为南沙窝桥东、终点为鲁谷东街出口西侧、全长2.7公里的潮汐车道启用。在这个区间内，莲石路主路车道布设由“3条进京和3条出京”调整为“2条进京4条出京”。由于是首次启用，昨天在车道开启之前的50分钟，工作人员就已经开始进行交通导行，人工将潮汐车道的防撞隔离护栏端头从中央隔离带向外挪移至最内侧车道外缘。
随后，在潮汐车道终点区待命的滑移装载机登场。随着两台装载机从潮汐车道终点自西向东滑移，可移动防撞隔离护栏被“机械臂”牵引着，挪移到潮汐车道外缘边线。
傍晚5时，潮汐车道正式开启，出京方向入口处伸缩隔离装置打开，出京方向车道数由3条变为4条，同时车道上方龙门架上的信号灯变为开启状态，出京方向车辆可在南沙窝桥东驶入对向由移动隔离护栏形成的潮汐车道，行驶约2.7公里后从潮汐车道出口驶出。
晚上8时，潮汐车道入口将封闭。清空潮汐车道内所有车辆后，封闭潮汐车道出口，并将移动隔离护栏向内挪移归位。
记者提醒
出入口和路段限速并不相同
记者在潮汐车道上行驶时注意到，在车道右侧，正常的莲石路中央隔离带上，已安装了相应的交通指示标志，凡针对潮汐车道进行的提示，都会在主标志下方特别加以注明。记者驶过“限速40（潮汐车道）”的标志后，车速骤降，前方一长串车被第一辆严格遵守限速的轿车压住了速度。
由于比较宽的活动护栏的外侧放置在潮汐车道外缘边线上，车道明显比其他车道狭窄，对老司机们来说，仅仅只是心理上略有不适，并不会真的影响驾驶，但对于新手司机，若是速度稍高，则需要加倍提高注意力。
在这2.7公里路段范围内，潮汐车道并无出口，如果司机是需要从莲石路出京方向小屯路出口/玉泉路出口，鲁谷东街/鲁谷大街出口驶出的车辆，按莲石路主路出京方向原车道行驶，不要进入由移动护栏隔离出的潮汐车道。
大型客车、载货汽车禁止驶入由移动护栏隔离出的潮汐车道。工作日期间遇雨、雪、雾等恶劣天气及特殊情况，潮汐车道不予启用，车辆应当按照潮汐车道的车道信号灯和交通标志指示准许通行的方向、时段通行。
按照官方发布的消息，潮汐车道入口、出口处限速40公里/小时，路段限速50公里/小时，但昨天晚高峰期间，记者在潮汐车道内并未见到50公里的限速标志。今天上午，记者从市交管局了解到，路段中限速确为50公里/小时，警方正协调交通委尽快在路段中加装相应的限速标志。
这条车道是本市首条建设在城市快速路上的潮汐车道，途中没有任何交通流交叉，类似一个封闭着的“管子”。司机在其中驾驶，若是一旦发生事故，且司机不进行快速挪移或者无法挪移，又或者车辆突然出现故障无法移动，势必将对整条车道的通行造成致命影响。据交管部门介绍，为了解决这个问题，潮汐车道左侧的移动式护栏上设有应急阀，在出现“车辆无法移动”的情况下可以紧急打开。
潮汐车道启用期间，进京方向两条车道限速60公里/小时，出京方向三条普通车道仍然限速80公里/小时。
在驶离潮汐车道后，记者立即前方调头，进入莲石路进城方向。在潮汐车道前方一公里处，进入莲芳桥，此时车子时速尚有70公里，但前行至莲芳东桥桥上，就已经开始堵车，时速瞬间降至20公里左右，最快的时候，大约能够达到30公里左右。进城方向拥堵路段的长度约为3公里，记者共耗时15分钟。
从对面观察，开通首日，潮汐车道的使用效率显然并不高。在莲石路出京正常车道仍然处于“行驶缓慢”的情况下，潮汐车道内长时间空无一车，总是要等候很久，才会有一串车经过。但若考虑到前三条潮汐车道开通首日的接受度以及之后的应用效果，这条新潮汐车道未来大有可期。
数据说话
已开通潮汐车道效果显著
上世纪六十年代，潮汐车道最先出现于美国，金门大桥上的潮汐车道作为交通管理方面的杰作而广为人知。自2013年9月12日，位于朝阳路上的北京第一条潮汐车道开通后，在2014年，先后又开通了海淀紫竹院路、亦庄荣华路两条潮汐车道，在5年多的时间里，这些具备显著科技含量的措施已经为缓解北京的交通拥堵做出了巨大贡献。
记者从北京市交管局秩序处了解到，朝阳路潮汐车道运行至今，晚高峰时段（17时至20时）朝阳路三四环之间出城方向，车辆平均速度为14.4公里/小时，提高了6.7%，出城方向平均交通流量为3992辆/小时，上升了23.4%。
观测一条潮汐车道的效果，决不能仅以一条路的车辆通行情况来做定论。经常要经由朝阳北路往返黄渠和东直门外的市民史先生说，和开通之前相比，虽然没有潮汐车道，但是朝阳北路的通行速度也有所加快，从三环内驾车出城的司机们，如果以前随机选择朝阳路或朝阳北路，现在有很多人就愿意选择朝阳路。“像我这样一直走朝阳北路的，自然也就会对车子多少有感觉了。”
他的这种感觉被交管部门的统计数据所证实。据来自交管局秩序处的统计，和开通之前相比，京通快速路高峰时段平均出城方向速度提高了10.3%。晚高峰出城方向平均交通流量降低了11.8%。朝阳北路高峰时段平均出城方向速度提高了4.6%。晚高峰出城方向平均交通流量降低了5.5%。
紫竹院路上的潮汐车道开通时间为每天6时至12时。开通后，路段范围内，早高峰进城和晚高峰出城方向速度提高10%以上。其中早高峰进城方向速度较之前提高约10.4%，路段通行时间较之前节省0.4分钟；晚高峰出城方向速度较之前提高约18.7%，路段通行时间较之前节省0.7分钟。
亦庄荣华路潮汐车道的启用时间为工作日17时至18时30分，工作日中，路段内耗时约为原来的1/2。
在此期间，北京市交管局会同市交通委，共同研究潮汐车道交通组织形式，开展了针对潮汐车道的演练工作，并且一直密切关注潮汐车道运行情况。属地支队也均制定了具体的交通秩序维护与疏导方案，提前部署和预判，合理安排警力，强化巡控，确保潮汐车道的顺利运行。
交管部门表示，潮汐车道运行当中，也遇到一些问题，其中最明显的是在取消中央隔离护栏后，存在行人乱穿马路、车辆随意违法左转和调头现象，给机动车通行及行人自身都带来很大的安全隐患。其中问题最明显的是紫竹院路潮汐车道。目前，交管部门为了消除没有隔离护栏带来的安全隐患，正在准备协调市交通委，共同研究紫竹院路潮汐车道增设可移动防撞隔离护栏的可行性。
专家解读
潮汐车道设置需满足多项条件
北京交通大学交通运输学院王江峰教授说，设置潮汐车道，必须要有一定的交通条件和道路条件。前者的基础是“规律性”和交通不均衡系数，也就是说，车辆的“潮汐性”要比较明显，“不均衡系数”至少要大于66%。“它需要是规律性的，而不是临时性的。比如说，每个工作日早晨，车流全是从东向西的，晚上全是从西向东的，这就是规律；什么叫‘临时性’？节假日高速路的交通就是。刚放假都出京，快上班都进京，这种道路就不能设置‘潮汐车道’，否则太不划算了。”
另一个最需要考虑的问题是，潮汐车道的两端要有“泄洪能力”。正如通行朝阳北路的史先生受惠于南侧朝阳路上的潮汐车道一样，该车道对于交通的影响，并不仅限于一条路，而至少是一个“面”。如果与车道相邻的城市道路在车流突然增加的情况下，没办法尽快将增加的车流疏导出去，那么车道设置一定失败，它也没有存在的意义。
与此相关的是，潮汐车道的横向干扰越少越好，如果道路两侧居民小区太多，那么对道路的干扰一定很强，舒缓“潮汐”的效果必将大打折扣。
也正是因为这个原因，世界范围内潮汐车道的开通距离都不会很长，一般保持在1到5公里的范围。王江峰说，如果距离过长，则横向干扰很难避免。加上潮汐车道在启用时需要一个清空时间，加入距离过长，则清空时间也会相应延长，社会交通为此所付出的代价会更大。
昨天（14日）傍晚5时，北京首条建设在城市快速路上的莲石路潮汐车道正式启用。记者在第一时间现场体验后发现，今后数日途经这里的司机逐渐熟悉之后，它显然将明显缓解莲石路晚高峰出城方向的拥堵状况。在开通的首个晚高峰，大多数司机对潮汐车道还视而不见，位于潮汐车道左侧、“体形偏胖”的活动护栏基本完全放置在潮汐车道内，使得该条车道比正常车道狭窄了不少，初入该车道的司机确实需要克服心理上的不适应。莲石路西向东方向则受车道开通影响，出现了明显拥堵。
记者体验
刚开通多数司机尚未适应
昨天傍晚5时02分，记者驾车抵达莲石路南沙窝桥东潮汐车道入口处，身着橙色制服的工作人员正在这里值守以备万一。虽然在距入口两公里和600米处，交管部门已经分别设置了提示标牌，但是大多数司机开到这里，并没有“尝鲜”的意思，还是驶入了车速明显低于20公里的常规东向西车道。
从傍晚5时起，起点为南沙窝桥东、终点为鲁谷东街出口西侧、全长2.7公里的潮汐车道启用。在这个区间内，莲石路主路车道布设由“3条进京和3条出京”调整为“2条进京4条出京”。由于是首次启用，昨天在车道开启之前的50分钟，工作人员就已经开始进行交通导行，人工将潮汐车道的防撞隔离护栏端头从中央隔离带向外挪移至最内侧车道外缘。
随后，在潮汐车道终点区待命的滑移装载机登场。随着两台装载机从潮汐车道终点自西向东滑移，可移动防撞隔离护栏被“机械臂”牵引着，挪移到潮汐车道外缘边线。
傍晚5时，潮汐车道正式开启，出京方向入口处伸缩隔离装置打开，出京方向车道数由3条变为4条，同时车道上方龙门架上的信号灯变为开启状态，出京方向车辆可在南沙窝桥东驶入对向由移动隔离护栏形成的潮汐车道，行驶约2.7公里后从潮汐车道出口驶出。
晚上8时，潮汐车道入口将封闭。清空潮汐车道内所有车辆后，封闭潮汐车道出口，并将移动隔离护栏向内挪移归位。
记者提醒
出入口和路段限速并不相同
记者在潮汐车道上行驶时注意到，在车道右侧，正常的莲石路中央隔离带上，已安装了相应的交通指示标志，凡针对潮汐车道进行的提示，都会在主标志下方特别加以注明。记者驶过“限速40（潮汐车道）”的标志后，车速骤降，前方一长串车被第一辆严格遵守限速的轿车压住了速度。
由于比较宽的活动护栏的外侧放置在潮汐车道外缘边线上，车道明显比其他车道狭窄，对老司机们来说，仅仅只是心理上略有不适，并不会真的影响驾驶，但对于新手司机，若是速度稍高，则需要加倍提高注意力。
在这2.7公里路段范围内，潮汐车道并无出口，如果司机是需要从莲石路出京方向小屯路出口/玉泉路出口，鲁谷东街/鲁谷大街出口驶出的车辆，按莲石路主路出京方向原车道行驶，不要进入由移动护栏隔离出的潮汐车道。
大型客车、载货汽车禁止驶入由移动护栏隔离出的潮汐车道。工作日期间遇雨、雪、雾等恶劣天气及特殊情况，潮汐车道不予启用，车辆应当按照潮汐车道的车道信号灯和交通标志指示准许通行的方向、时段通行。
按照官方发布的消息，潮汐车道入口、出口处限速40公里/小时，路段限速50公里/小时，但昨天晚高峰期间，记者在潮汐车道内并未见到50公里的限速标志。今天上午，记者从市交管局了解到，路段中限速确为50公里/小时，警方正协调交通委尽快在路段中加装相应的限速标志。
这条车道是本市首条建设在城市快速路上的潮汐车道，途中没有任何交通流交叉，类似一个封闭着的“管子”。司机在其中驾驶，若是一旦发生事故，且司机不进行快速挪移或者无法挪移，又或者车辆突然出现故障无法移动，势必将对整条车道的通行造成致命影响。据交管部门介绍，为了解决这个问题，潮汐车道左侧的移动式护栏上设有应急阀，在出现“车辆无法移动”的情况下可以紧急打开。
潮汐车道启用期间，进京方向两条车道限速60公里/小时，出京方向三条普通车道仍然限速80公里/小时。
在驶离潮汐车道后，记者立即前方调头，进入莲石路进城方向。在潮汐车道前方一公里处，进入莲芳桥，此时车子时速尚有70公里，但前行至莲芳东桥桥上，就已经开始堵车，时速瞬间降至20公里左右，最快的时候，大约能够达到30公里左右。进城方向拥堵路段的长度约为3公里，记者共耗时15分钟。
从对面观察，开通首日，潮汐车道的使用效率显然并不高。在莲石路出京正常车道仍然处于“行驶缓慢”的情况下，潮汐车道内长时间空无一车，总是要等候很久，才会有一串车经过。但若考虑到前三条潮汐车道开通首日的接受度以及之后的应用效果，这条新潮汐车道未来大有可期。
数据说话
已开通潮汐车道效果显著
上世纪六十年代，潮汐车道最先出现于美国，金门大桥上的潮汐车道作为交通管理方面的杰作而广为人知。自2013年9月12日，位于朝阳路上的北京第一条潮汐车道开通后，在2014年，先后又开通了海淀紫竹院路、亦庄荣华路两条潮汐车道，在5年多的时间里，这些具备显著科技含量的措施已经为缓解北京的交通拥堵做出了巨大贡献。
记者从北京市交管局秩序处了解到，朝阳路潮汐车道运行至今，晚高峰时段（17时至20时）朝阳路三四环之间出城方向，车辆平均速度为14.4公里/小时，提高了6.7%，出城方向平均交通流量为3992辆/小时，上升了23.4%。
观测一条潮汐车道的效果，决不能仅以一条路的车辆通行情况来做定论。经常要经由朝阳北路往返黄渠和东直门外的市民史先生说，和开通之前相比，虽然没有潮汐车道，但是朝阳北路的通行速度也有所加快，从三环内驾车出城的司机们，如果以前随机选择朝阳路或朝阳北路，现在有很多人就愿意选择朝阳路。“像我这样一直走朝阳北路的，自然也就会对车子多少有感觉了。”
他的这种感觉被交管部门的统计数据所证实。据来自交管局秩序处的统计，和开通之前相比，京通快速路高峰时段平均出城方向速度提高了10.3%。晚高峰出城方向平均交通流量降低了11.8%。朝阳北路高峰时段平均出城方向速度提高了4.6%。晚高峰出城方向平均交通流量降低了5.5%。
紫竹院路上的潮汐车道开通时间为每天6时至12时。开通后，路段范围内，早高峰进城和晚高峰出城方向速度提高10%以上。其中早高峰进城方向速度较之前提高约10.4%，路段通行时间较之前节省0.4分钟；晚高峰出城方向速度较之前提高约18.7%，路段通行时间较之前节省0.7分钟。
亦庄荣华路潮汐车道的启用时间为工作日17时至18时30分，工作日中，路段内耗时约为原来的1/2。
在此期间，北京市交管局会同市交通委，共同研究潮汐车道交通组织形式，开展了针对潮汐车道的演练工作，并且一直密切关注潮汐车道运行情况。属地支队也均制定了具体的交通秩序维护与疏导方案，提前部署和预判，合理安排警力，强化巡控，确保潮汐车道的顺利运行。
交管部门表示，潮汐车道运行当中，也遇到一些问题，其中最明显的是在取消中央隔离护栏后，存在行人乱穿马路、车辆随意违法左转和调头现象，给机动车通行及行人自身都带来很大的安全隐患。其中问题最明显的是紫竹院路潮汐车道。目前，交管部门为了消除没有隔离护栏带来的安全隐患，正在准备协调市交通委，共同研究紫竹院路潮汐车道增设可移动防撞隔离护栏的可行性。
专家解读
潮汐车道设置需满足多项条件
北京交通大学交通运输学院王江峰教授说，设置潮汐车道，必须要有一定的交通条件和道路条件。前者的基础是“规律性”和交通不均衡系数，也就是说，车辆的“潮汐性”要比较明显，“不均衡系数”至少要大于66%。“它需要是规律性的，而不是临时性的。比如说，每个工作日早晨，车流全是从东向西的，晚上全是从西向东的，这就是规律；什么叫‘临时性’？节假日高速路的交通就是。刚放假都出京，快上班都进京，这种道路就不能设置‘潮汐车道’，否则太不划算了。”
另一个最需要考虑的问题是，潮汐车道的两端要有“泄洪能力”。正如通行朝阳北路的史先生受惠于南侧朝阳路上的潮汐车道一样，该车道对于交通的影响，并不仅限于一条路，而至少是一个“面”。如果与车道相邻的城市道路在车流突然增加的情况下，没办法尽快将增加的车流疏导出去，那么车道设置一定失败，它也没有存在的意义。
与此相关的是，潮汐车道的横向干扰越少越好，如果道路两侧居民小区太多，那么对道路的干扰一定很强，舒缓“潮汐”的效果必将大打折扣。
也正是因为这个原因，世界范围内潮汐车道的开通距离都不会很长，一般保持在1到5公里的范围。王江峰说，如果距离过长，则横向干扰很难避免。加上潮汐车道在启用时需要一个清空时间，加入距离过长，则清空时间也会相应延长，社会交通为此所付出的代价会更大。
