承平高速北京段于今年年底具备通车条件，与已开通的河北段贯通后，驾车从三河、平谷到承德，全程最快1小时。作为一段新增的京津冀跨省市省级高速公路，承平高速将纳入承廊高速（编号：京津冀高速S3105）统一命名。线路接入首都地区环线高速公路，使其近期形成“闭环”，不仅进一步提升了北京重要物流节点的陆海铁联运效率，还将更多京津冀旅游资源纳入三地居民的“三小时旅游圈”。
承平高速京冀贯通 “慢工细活”隧道下穿明长城
承平高速分为河北段和北京段两段。河北段全长59公里，其中48公里已于2024年年底开通，另外11公里和北京段一起开通。贯通后，全程车程最快1小时，大幅提升北京与河北三河、承德地区的交通联络效率。
北京首发承平京平高速公路经营有限公司工程部副部长展飞介绍，今年年底具备通车条件的承平高速北京段全长34.8公里，起点位于北京与三河交界处的鲍家庄市界，与承平高速三河段衔接后，与现有的京平高速有8.1公里的共线段。“京平高速目前正常通车，和承平高速的共线段正在对现有的双向四车道进行拓宽改造。”据介绍，京平高速改扩建后整体变为双向六车道，与承平高速共线的部分将“归属”承平高速。两条高速在夏各庄互通处再度“分头”前进——京平高速向南延伸至盘山方向，承平高速则向北衔接承德段。
承平高速北京段的建设历程，既是一场工程技术的攻坚之战，也是一次对历史文化遗产的敬畏之行。在平谷与承德的交界处，南北走向的承平高速公路与东西走向的红石门长城“相遇”了。这段长城为戚继光主持修建的蓟镇长城其中一段，较好体现了明长城建筑形制。
一条现代化高速在掘进隧道的同时，如何守护“400多岁”的明长城毫发无损？展飞介绍，需下穿长城的红石门隧道全长大概980米。其中河北段80米，北京段近900米，是两省共用的一条隧道。分界点就在明长城的正下方，垂直高度80米。
这一特殊地理条件，让工程从筹备阶段就面临前所未有的挑战。既要攻克复杂地质，又要确保长城主体结构不受丝毫扰动。2023年9月项目中标后，公司组建筹备组，集结多部门拔尖人才，启动前期工作，对下穿明长城等项目难点进行专项研判。
筹备阶段的核心任务，是搭建跨区域、多领域的协作网络。这支高效团队在短时间内密集对接文物、水务、地质等多个主管部门，联动河北段设计院、建设单位及属地政府、文旅部门，形成全方位协同机制。尤其在文物保护方面，每一项施工方案都需经过国家和地方文物部门的严格论证，确保技术路径与遗产保护要求高度契合。
2024年4月，工程进入大规模施工阶段。下穿长城期间，施工团队创新采用“电子雷管爆破+人工机械挖掘”的组合方案。“隧道远离长城的区域，采用电子雷管爆破技术，通过减少炸药用量、提升爆破精度。到了距离长城100米范围内，放弃常规爆破方式，转而使用液压钻杆机器进行多钻孔作业，将岩石逐层打碎后由人工挖掘清运。”展飞介绍，这种精细化施工模式，使得红石门隧道的掘进速度远低于普通隧道——普通隧道日均掘进3米，而这里每天推进不足1米。
“几乎5米一处监测点。”展飞回忆说，一套高密度监测系统为长城安全筑牢防线。不仅隧道内设置了监测点，同时在长城墙体、山腰、山脊等关键位置布设超规范要求的监测网络，实现施工全过程动态监测。数据实时反馈、方案动态调整，确保每一步施工都不会对长城主体结构产生影响。隧道从横向距离长城100米处进入“慢工细活”模式，到最终顺利穿越，整个过程耗时三个月。经专家认可的监测数据显示，施工未对上方的红石门长城造成任何影响。
空中搭积木跨河谷 地下硬碰硬打桩基
除了下穿长城的技术突破，承平高速在复杂地形适应性上同样展现出硬核实力。项目桥梁、隧道占比约为47%，途经平原、山区等多种地貌，河谷地带的桥梁建设采用挂篮悬浇技术。展飞将这种施工方法形容为“空中搭积木”：“通过可移动挂篮一节节地浇筑混凝土，挂篮随施工进度向前挪动，从而完成特大桥梁的主体建设。如将军关石河特大桥跨度120米，从2024年5月启动施工，历时16个月完成，既保证了工程质量，又最大限度减少了对河谷生态环境的扰动。”
泃河大桥的桩基施工，是承平高速又一处施工重难点。这座桥位于北京城建集团负责施工的三标。2023年冬季，项目团队进驻泃河大桥施工现场，试钻第一根桩基时，发现地质情况比地勘报告体现的更复杂：在卵石堆积的河道里，50米上下的桩基深度内，超粒径的卵砾石交错堆积，最大粒径超过1.4米。“我干工程二十多年，第一次遇到这样的地质结构。当时一钻下去就知道麻烦了，钻头磨损得飞快，切削卵砾石过程中极易塌孔，孔壁稳定性很难保证。”项目经理田利锋回忆道，特殊地质对设备、工艺都提出了远超常规工程的要求，而冬季的寒冷天气，更让施工条件雪上加霜。
为了攻克这一难题，田利锋和生产经理王学波、总工何辉斌带领项目技术骨干迅速组建攻坚小组。通过采购新型合金材料钻齿、加焊耐磨层改良钻头，增强其耐磨性和穿透力；同时反复试验调整泥浆性能，通过增加泥浆携渣润滑能力、护壁效果，解决孔壁稳定性难题。施工过程中，项目团队“边干边研究”，发现问题随时研讨修正。
第一根桩的施工堪称“苦战”，直径1.5米、长度45米的桩体，足足耗费了一周时间才完成。经过不断摸索，逐步优化到30多个小时完成一根桩，最终在一个多月内顺利完成了河道内60多根桩基的施工任务，确保了700多米长度的大桥按期完工。
地质难题之外，标段独特的地形条件也给施工带来了诸多挑战。三标段穿梭于平原与山区之间，总长10.9公里，跨越3个乡镇13个村庄。其中三分之二地段沿河道分布，位于河流冲刷形成的平原地带——这里是重要的泄洪通道，工程仅能在非雨季间隙期施工。每年7到9月份的主汛期，是影响施工进度的关键因素。为了确保雨季河道正常泄洪且不耽误施工，项目团队创新采用门架式门洞方案，在河道上方搭建专用支架，既保障了泄洪通道畅通，又为施工创造了安全稳定的作业环境。
为物流产业注入新活力 从“物理连接”转向“经济赋能”
施工阶段攻克长城下穿、河谷架桥的工程挑战，开通后为物流产业注入新活力——承平高速的意义从“物理连接”转向“经济赋能”。
平谷区马坊镇的物流产业起步于2005年，如今正在全力打造首都物流高地，其核心载体为京平综合物流枢纽。从区位优势上看，这里地处京津冀三省市交汇处，是环首都经济圈、环渤海经济圈的重要物流节点。
走进京平综合物流枢纽的金隅数字供应链产业园，地面近5万平方米的仓储建筑群赫然显现。进入三号库，高达五层的横梁货架系统映入眼帘，整齐排列的货架形成了3000个标准储位，每一个储位都标注着专属储备码。工作人员手持PDA设备，轻轻一扫，便能快速完成产品上架、下架与拣选作业，动作流畅高效。
相邻的二号库是自动化的典范。一层的立体仓库里，货物按预设数控路线自动传送，堆垛机根据系统智能算法，精准地将货物存取至指定位置。上至二层，15台自动引导车组成的地廊机器人军团正在忙碌搬运货物，它们借助16个方向的二维码路径点导航，通过光电传感器智能避障，大幅提升了出库能力。
数字化技术为园区筑牢高效运营的“内功”，而承平高速的开通则打通了向外辐射的“动脉”。现场负责人刘卫波对承平高速开通后的前景颇为看好：“届时到内蒙古、东北的运输时间将大幅缩短，我们有望进一步拓展这些地区的业务，让这座智能仓储枢纽发挥更大价值。”
铁轨向远方延伸，高速即将贯通，京平综合物流枢纽以“加速度”崛起。在铁路规划布局方面，铁路南北场区新建项目正在如火如荼建设中，预计明年“一站三场”将基本建成。届时公铁运能规模可达千万吨。马坊镇副镇长张娇介绍，承平高速的通车将进一步强化公路与铁路的衔接效率。通过承平高速可将平谷铁路场站的货物快速集散至全国各地，也可将其他货源地的货物运抵平谷铁路再发往全国各地，实现“铁路干线运输+公路末端配送”的无缝衔接。
在北场区北侧的瞭望台上向南看，眼前是一片热火朝天的建设景象。北京绿都京谷铁路运输有限公司副总经理刘海东指向施工场地：“北场的场地平整已经全部完成，现在正全力推进轨道铺设，基础建设同步跟进，很快就能看到铁轨纵横的模样。”
目光所及，冷库主体结构已然成型，工人们正忙着内部装修，这座7000平方米的冷库未来将成为生鲜农副产品的“保鲜仓”。刘海东介绍，南北场区的扩建是基地升级的核心，南场区新建3条铁路线，预计年底就能投入运营；北场区的扩建规模更大，新增7条铁路线，明年6月建成后将大幅提升货物吞吐能力。
三个场区的定位各有侧重。既有的中场区从1985年就开始运营了，现在跑着中欧班列、中老班列和京疆亚班列。刘海东介绍，未来，中场区要升级成商品汽车物流中心，新建的南场区主打绿色矿建材料，北场区则聚焦冷链和快消品，尤其是生鲜、农副产品，以后老百姓餐桌上的选择会更丰富。
张娇介绍，承平高速建成后，可接入首都地区环线高速形成过境货运通道，来自天津、河北等地的过境货运车辆无需再绕行东六环路，大幅减少了绕行距离和绕行时间。据测算，此举可减少绕行距离64公里，节省绕行时间约半小时，提升京平综合物流枢纽作为陆港枢纽的集散效率。此外，承平高速向北直连承德，也使京平综合物流枢纽的腹地向北得到延伸和拓展，推动更好地发挥京津冀物流节点的重要作用。
此外，陆海联动方面，高速开通进一步巩固了马坊与天津港的“港口后移、海铁联运”合作，通过承平高速，京平综合物流枢纽可更加快速衔接天津港、京唐港等港口枢纽，优化京津冀东北部的出海物流路径。
服务区可做旅游集散地 高速串联起京津冀景区
近日，北青报记者在承平高速金海湖服务区看到，高速路建设已进入收尾阶段，路面铺设全部完成，具备通行条件，仅剩标线施划、交通标志牌安装以及机电工程收边收口等工作。
与常见的服务区不同，金海湖服务区空间开阔，指挥中心、待入住的超市、酒店等配套用房完备，巨大的停车空间无任何遮挡。据了解，该服务区总占地面积10.4公顷，总建筑面积1.42万平方米，涵盖了服务区、监控通信分中心、收费管理区、养护工区、桥隧监控通信站等多重功能。由于需要从地势低洼处填土与高速路面齐平，自2025年2月14日开工以来，金海湖服务区累计填方达40万方，高峰期有十几支队伍共六百余名工人同时作业，交叉作业带来的相互干扰成为施工最大难点。“每个工种、每个队伍的作业节奏都要精准衔接，稍有疏漏就可能造成工期延误。”田利锋介绍，为此，项目团队推行网格化管理模式，同时充分发挥集团全产业链优势，以链强链、以链促联、以链助廉，确保了各项施工有序推进。
作为北京乃至京津冀地区规模最大的高速服务区，金海湖服务区以其多功能、复合型的设计，妥妥成为承平高速上拉动旅游业的“流量支点”。展飞介绍，服务区不仅具备传统的休息、购物、餐饮功能，更创新性地融入了旅游服务与应急保障双重属性。
在应急保障方面，遇到自然灾害等紧急情况时，服务区大面积广场可作为临时安置点，容纳帐篷、物资与救援车辆，为周边居民提供安全保障。
旅游服务层面，服务区与平谷区深度合作，将当地特色农产品展销与旅游集散功能相结合。这里专门规划了大桃市场、旅游大巴停车位及旅游接驳服务，游客下车即可采购新鲜大桃等特产，通过接驳服务直达金海湖景区。同时，司机之家、汽车旅馆、酒店楼等设施的完善，满足了不同游客的住宿需求，让服务区从单纯的“中途驿站”升级为“旅游服务综合体”。
此外，服务区与地方道路无缝衔接形成“小闭环”，地方车辆无需驶入高速即可便捷进入。这一设计既带动了服务区商业活力，也为当地居民与游客提供了灵活的出行选择。
金海湖服务区是承平高速服务旅游业的一处缩影。未来，从承平高速夏各庄互通下高速，15分钟到金海湖，欣赏湖光山色，夏天畅玩水上活动，冬天体验冰上项目；沿承平高速向北，40分钟直达承德兴隆，1小时就能闯进雾灵山的怀抱，爬山吸氧、看云海仙境；沿承平高速向南，半小时到三河吃特色肉饼，1小时直达天津蓟州，爬盘山、逛独乐寺……承平高速的开通将让沿线文旅资源触手可及，不仅大幅缩短了三河、平谷、承德三地的通行时间，还将承德的避暑资源、平谷的田园风光与北京的都市旅游资源紧密串联，压缩进当下流行的微度假模式“三小时旅游圈”。
承平高速北京段于今年年底具备通车条件，与已开通的河北段贯通后，驾车从三河、平谷到承德，全程最快1小时。作为一段新增的京津冀跨省市省级高速公路，承平高速将纳入承廊高速（编号：京津冀高速S3105）统一命名。线路接入首都地区环线高速公路，使其近期形成“闭环”，不仅进一步提升了北京重要物流节点的陆海铁联运效率，还将更多京津冀旅游资源纳入三地居民的“三小时旅游圈”。
承平高速京冀贯通 “慢工细活”隧道下穿明长城
承平高速分为河北段和北京段两段。河北段全长59公里，其中48公里已于2024年年底开通，另外11公里和北京段一起开通。贯通后，全程车程最快1小时，大幅提升北京与河北三河、承德地区的交通联络效率。
北京首发承平京平高速公路经营有限公司工程部副部长展飞介绍，今年年底具备通车条件的承平高速北京段全长34.8公里，起点位于北京与三河交界处的鲍家庄市界，与承平高速三河段衔接后，与现有的京平高速有8.1公里的共线段。“京平高速目前正常通车，和承平高速的共线段正在对现有的双向四车道进行拓宽改造。”据介绍，京平高速改扩建后整体变为双向六车道，与承平高速共线的部分将“归属”承平高速。两条高速在夏各庄互通处再度“分头”前进——京平高速向南延伸至盘山方向，承平高速则向北衔接承德段。
承平高速北京段的建设历程，既是一场工程技术的攻坚之战，也是一次对历史文化遗产的敬畏之行。在平谷与承德的交界处，南北走向的承平高速公路与东西走向的红石门长城“相遇”了。这段长城为戚继光主持修建的蓟镇长城其中一段，较好体现了明长城建筑形制。
一条现代化高速在掘进隧道的同时，如何守护“400多岁”的明长城毫发无损？展飞介绍，需下穿长城的红石门隧道全长大概980米。其中河北段80米，北京段近900米，是两省共用的一条隧道。分界点就在明长城的正下方，垂直高度80米。
这一特殊地理条件，让工程从筹备阶段就面临前所未有的挑战。既要攻克复杂地质，又要确保长城主体结构不受丝毫扰动。2023年9月项目中标后，公司组建筹备组，集结多部门拔尖人才，启动前期工作，对下穿明长城等项目难点进行专项研判。
筹备阶段的核心任务，是搭建跨区域、多领域的协作网络。这支高效团队在短时间内密集对接文物、水务、地质等多个主管部门，联动河北段设计院、建设单位及属地政府、文旅部门，形成全方位协同机制。尤其在文物保护方面，每一项施工方案都需经过国家和地方文物部门的严格论证，确保技术路径与遗产保护要求高度契合。
2024年4月，工程进入大规模施工阶段。下穿长城期间，施工团队创新采用“电子雷管爆破+人工机械挖掘”的组合方案。“隧道远离长城的区域，采用电子雷管爆破技术，通过减少炸药用量、提升爆破精度。到了距离长城100米范围内，放弃常规爆破方式，转而使用液压钻杆机器进行多钻孔作业，将岩石逐层打碎后由人工挖掘清运。”展飞介绍，这种精细化施工模式，使得红石门隧道的掘进速度远低于普通隧道——普通隧道日均掘进3米，而这里每天推进不足1米。
“几乎5米一处监测点。”展飞回忆说，一套高密度监测系统为长城安全筑牢防线。不仅隧道内设置了监测点，同时在长城墙体、山腰、山脊等关键位置布设超规范要求的监测网络，实现施工全过程动态监测。数据实时反馈、方案动态调整，确保每一步施工都不会对长城主体结构产生影响。隧道从横向距离长城100米处进入“慢工细活”模式，到最终顺利穿越，整个过程耗时三个月。经专家认可的监测数据显示，施工未对上方的红石门长城造成任何影响。
空中搭积木跨河谷 地下硬碰硬打桩基
除了下穿长城的技术突破，承平高速在复杂地形适应性上同样展现出硬核实力。项目桥梁、隧道占比约为47%，途经平原、山区等多种地貌，河谷地带的桥梁建设采用挂篮悬浇技术。展飞将这种施工方法形容为“空中搭积木”：“通过可移动挂篮一节节地浇筑混凝土，挂篮随施工进度向前挪动，从而完成特大桥梁的主体建设。如将军关石河特大桥跨度120米，从2024年5月启动施工，历时16个月完成，既保证了工程质量，又最大限度减少了对河谷生态环境的扰动。”
泃河大桥的桩基施工，是承平高速又一处施工重难点。这座桥位于北京城建集团负责施工的三标。2023年冬季，项目团队进驻泃河大桥施工现场，试钻第一根桩基时，发现地质情况比地勘报告体现的更复杂：在卵石堆积的河道里，50米上下的桩基深度内，超粒径的卵砾石交错堆积，最大粒径超过1.4米。“我干工程二十多年，第一次遇到这样的地质结构。当时一钻下去就知道麻烦了，钻头磨损得飞快，切削卵砾石过程中极易塌孔，孔壁稳定性很难保证。”项目经理田利锋回忆道，特殊地质对设备、工艺都提出了远超常规工程的要求，而冬季的寒冷天气，更让施工条件雪上加霜。
为了攻克这一难题，田利锋和生产经理王学波、总工何辉斌带领项目技术骨干迅速组建攻坚小组。通过采购新型合金材料钻齿、加焊耐磨层改良钻头，增强其耐磨性和穿透力；同时反复试验调整泥浆性能，通过增加泥浆携渣润滑能力、护壁效果，解决孔壁稳定性难题。施工过程中，项目团队“边干边研究”，发现问题随时研讨修正。
第一根桩的施工堪称“苦战”，直径1.5米、长度45米的桩体，足足耗费了一周时间才完成。经过不断摸索，逐步优化到30多个小时完成一根桩，最终在一个多月内顺利完成了河道内60多根桩基的施工任务，确保了700多米长度的大桥按期完工。
地质难题之外，标段独特的地形条件也给施工带来了诸多挑战。三标段穿梭于平原与山区之间，总长10.9公里，跨越3个乡镇13个村庄。其中三分之二地段沿河道分布，位于河流冲刷形成的平原地带——这里是重要的泄洪通道，工程仅能在非雨季间隙期施工。每年7到9月份的主汛期，是影响施工进度的关键因素。为了确保雨季河道正常泄洪且不耽误施工，项目团队创新采用门架式门洞方案，在河道上方搭建专用支架，既保障了泄洪通道畅通，又为施工创造了安全稳定的作业环境。
为物流产业注入新活力 从“物理连接”转向“经济赋能”
施工阶段攻克长城下穿、河谷架桥的工程挑战，开通后为物流产业注入新活力——承平高速的意义从“物理连接”转向“经济赋能”。
平谷区马坊镇的物流产业起步于2005年，如今正在全力打造首都物流高地，其核心载体为京平综合物流枢纽。从区位优势上看，这里地处京津冀三省市交汇处，是环首都经济圈、环渤海经济圈的重要物流节点。
走进京平综合物流枢纽的金隅数字供应链产业园，地面近5万平方米的仓储建筑群赫然显现。进入三号库，高达五层的横梁货架系统映入眼帘，整齐排列的货架形成了3000个标准储位，每一个储位都标注着专属储备码。工作人员手持PDA设备，轻轻一扫，便能快速完成产品上架、下架与拣选作业，动作流畅高效。
相邻的二号库是自动化的典范。一层的立体仓库里，货物按预设数控路线自动传送，堆垛机根据系统智能算法，精准地将货物存取至指定位置。上至二层，15台自动引导车组成的地廊机器人军团正在忙碌搬运货物，它们借助16个方向的二维码路径点导航，通过光电传感器智能避障，大幅提升了出库能力。
数字化技术为园区筑牢高效运营的“内功”，而承平高速的开通则打通了向外辐射的“动脉”。现场负责人刘卫波对承平高速开通后的前景颇为看好：“届时到内蒙古、东北的运输时间将大幅缩短，我们有望进一步拓展这些地区的业务，让这座智能仓储枢纽发挥更大价值。”
铁轨向远方延伸，高速即将贯通，京平综合物流枢纽以“加速度”崛起。在铁路规划布局方面，铁路南北场区新建项目正在如火如荼建设中，预计明年“一站三场”将基本建成。届时公铁运能规模可达千万吨。马坊镇副镇长张娇介绍，承平高速的通车将进一步强化公路与铁路的衔接效率。通过承平高速可将平谷铁路场站的货物快速集散至全国各地，也可将其他货源地的货物运抵平谷铁路再发往全国各地，实现“铁路干线运输+公路末端配送”的无缝衔接。
在北场区北侧的瞭望台上向南看，眼前是一片热火朝天的建设景象。北京绿都京谷铁路运输有限公司副总经理刘海东指向施工场地：“北场的场地平整已经全部完成，现在正全力推进轨道铺设，基础建设同步跟进，很快就能看到铁轨纵横的模样。”
目光所及，冷库主体结构已然成型，工人们正忙着内部装修，这座7000平方米的冷库未来将成为生鲜农副产品的“保鲜仓”。刘海东介绍，南北场区的扩建是基地升级的核心，南场区新建3条铁路线，预计年底就能投入运营；北场区的扩建规模更大，新增7条铁路线，明年6月建成后将大幅提升货物吞吐能力。
三个场区的定位各有侧重。既有的中场区从1985年就开始运营了，现在跑着中欧班列、中老班列和京疆亚班列。刘海东介绍，未来，中场区要升级成商品汽车物流中心，新建的南场区主打绿色矿建材料，北场区则聚焦冷链和快消品，尤其是生鲜、农副产品，以后老百姓餐桌上的选择会更丰富。
张娇介绍，承平高速建成后，可接入首都地区环线高速形成过境货运通道，来自天津、河北等地的过境货运车辆无需再绕行东六环路，大幅减少了绕行距离和绕行时间。据测算，此举可减少绕行距离64公里，节省绕行时间约半小时，提升京平综合物流枢纽作为陆港枢纽的集散效率。此外，承平高速向北直连承德，也使京平综合物流枢纽的腹地向北得到延伸和拓展，推动更好地发挥京津冀物流节点的重要作用。
此外，陆海联动方面，高速开通进一步巩固了马坊与天津港的“港口后移、海铁联运”合作，通过承平高速，京平综合物流枢纽可更加快速衔接天津港、京唐港等港口枢纽，优化京津冀东北部的出海物流路径。
服务区可做旅游集散地 高速串联起京津冀景区
近日，北青报记者在承平高速金海湖服务区看到，高速路建设已进入收尾阶段，路面铺设全部完成，具备通行条件，仅剩标线施划、交通标志牌安装以及机电工程收边收口等工作。
与常见的服务区不同，金海湖服务区空间开阔，指挥中心、待入住的超市、酒店等配套用房完备，巨大的停车空间无任何遮挡。据了解，该服务区总占地面积10.4公顷，总建筑面积1.42万平方米，涵盖了服务区、监控通信分中心、收费管理区、养护工区、桥隧监控通信站等多重功能。由于需要从地势低洼处填土与高速路面齐平，自2025年2月14日开工以来，金海湖服务区累计填方达40万方，高峰期有十几支队伍共六百余名工人同时作业，交叉作业带来的相互干扰成为施工最大难点。“每个工种、每个队伍的作业节奏都要精准衔接，稍有疏漏就可能造成工期延误。”田利锋介绍，为此，项目团队推行网格化管理模式，同时充分发挥集团全产业链优势，以链强链、以链促联、以链助廉，确保了各项施工有序推进。
作为北京乃至京津冀地区规模最大的高速服务区，金海湖服务区以其多功能、复合型的设计，妥妥成为承平高速上拉动旅游业的“流量支点”。展飞介绍，服务区不仅具备传统的休息、购物、餐饮功能，更创新性地融入了旅游服务与应急保障双重属性。
在应急保障方面，遇到自然灾害等紧急情况时，服务区大面积广场可作为临时安置点，容纳帐篷、物资与救援车辆，为周边居民提供安全保障。
旅游服务层面，服务区与平谷区深度合作，将当地特色农产品展销与旅游集散功能相结合。这里专门规划了大桃市场、旅游大巴停车位及旅游接驳服务，游客下车即可采购新鲜大桃等特产，通过接驳服务直达金海湖景区。同时，司机之家、汽车旅馆、酒店楼等设施的完善，满足了不同游客的住宿需求，让服务区从单纯的“中途驿站”升级为“旅游服务综合体”。
此外，服务区与地方道路无缝衔接形成“小闭环”，地方车辆无需驶入高速即可便捷进入。这一设计既带动了服务区商业活力，也为当地居民与游客提供了灵活的出行选择。
金海湖服务区是承平高速服务旅游业的一处缩影。未来，从承平高速夏各庄互通下高速，15分钟到金海湖，欣赏湖光山色，夏天畅玩水上活动，冬天体验冰上项目；沿承平高速向北，40分钟直达承德兴隆，1小时就能闯进雾灵山的怀抱，爬山吸氧、看云海仙境；沿承平高速向南，半小时到三河吃特色肉饼，1小时直达天津蓟州，爬盘山、逛独乐寺……承平高速的开通将让沿线文旅资源触手可及，不仅大幅缩短了三河、平谷、承德三地的通行时间，还将承德的避暑资源、平谷的田园风光与北京的都市旅游资源紧密串联，压缩进当下流行的微度假模式“三小时旅游圈”。
