通过郊区轨道交通总站外的P+R停车场、地铁、公交和公租自行车组成的绿色出行网络日益成型。中心城区市民走不了多远就可以坐上公交地铁，近郊市民可以在小区门前租辆自行车，骑行到地铁站，住得更远的市民还可以开车抵达轨道交通总站，将车辆停放在P+R停车场，无缝接驳公交系统。
北京表达
提供便捷的公共交通
坚持把发展公共交通作为解决交通拥堵问题的根本出路。加快构建轨道交通为骨架、地上地下相协调的公共交通体系，为市民提供便捷的公共交通，使公共交通成为市民出行的首选。
加密轨道交通线网
加快实施北京市轨道交通第二期建设规划，将运营总里程提高到900公里以上，实现区区通轨道。推进3号线、12号线、17号线、19号线一期等中心城骨干线路建设，提升中心城线网密度，中心城轨道交通站点750米覆盖率达到90%，商务中心区等重点功能区线网密度达到世界城市核心区水平。建成S1线、京沈客专、轨道交通平谷线，实现门头沟、怀柔、密云、平谷等新城与中心城的快速轨道交通联系。
完善公共交通设施体系
以轨道交通为骨架，推进地面公共交通与轨道交通“两网融合”和一体化服务。围绕轨道交通站点大力发展微循环公共交通系统，提升交通站点集散效率。根据轨道交通能力优化公共交通线路，加强公共交通专用道施划力度，构建公共交通快速通勤系统。加快建设一体化、集约型的公共交通枢纽，优化节点衔接，改善公共交通站点出入口与公共建筑、住宅小区的连接，推广通勤班车、商务班车等定制公共交通，加开点对点通勤公共交通线路，提高公共交通出行效率。
不知不觉间，田女士已经有半年多没有开车上班了。去年年底前地铁14号线中段开通，她连周末带孩子去蓝色港湾滑冰也坐地铁了。公共交通的日益方便，让田女士主动选择了绿色出行。几年中，北京由地铁、公交、公租自行车织就的交通网络越发繁密，越来越多和田女士一样的普通市民偶然体验过它的便捷，慢慢地就爱上了它。互联互通、快速高效，北京的交通管理正和整个城市的管理理念一样，在不经意中，润物细无声地发生着变化。
绿色出行
每一个换乘环节都能互联互通
“有一次和同事坐公交车出去办事，同事说，只要不是上下班时间，好像城里的公交车都不怎么挤了。我仔细一想，还真是这么回事。”田女士说，这些变化虽然就在身边发生着，但要不琢磨一下，还真意识不到。“从上小学到刚工作，都是挤公交车，那时真的得用‘挤’这个字，现在好像‘挤公交’这个词都不怎么见到了。”
她所说的这个变化，在长安大学教授、著名交通管理专家段里仁看来，应该算得上是北京这些年来，足以和轨道交通建设并列为最重要的一项交通成就。“其实只要看看车站就行了。越来越多的人排队，几乎不太能见到‘来一辆车，好几十人同时疯狂冲向车门’的场面了。”段里仁说，地铁线路多了，公交车数量多了，出行资源丰富了，“争抢”的必要性就越来越弱了。“秩序好转，未必是人的觉悟一下子提高了，而是从一个侧面说明了这几年北京公共交通建设的成绩。”
最近几年，北京交通的硬件建设获得了相当大的进展。阜石路大容量快速公交线路建成，京通快速路、京开高速、西南三环布设了公交专用道，52个郊区客运场站建成，新开、调整的公交线路达到1331条、583条公交线路实现车辆到站信息实时查询。去年年底开通轨道交通昌平线二期和14号线中段之后，北京市轨道交通总里程达到554公里，车站332座，换乘站52座。在诸多地铁站外、繁华街区旁，公租自行车服务站成了日常风景。1730个服务站点遍布全市，5万辆自行车随时为市民服务。
但是最重要的并不是这些枯燥的数字，而是通过郊区轨道交通总站外的P+R停车场、地铁、公交和公租自行车组成的绿色出行网络日益成型。中心城区市民走不了多远就可以坐上公交地铁，近郊市民可以在小区门前租辆自行车，骑行到地铁站，住得更远的市民还可以开车抵达轨道交通总站，将车辆停放在P+R停车场，无缝接驳公交系统。当每一个换乘环节都能互联互通形成一个巨大网络的时候，公交体系的优势才能充分发挥出来，也才能让和田女士一样的市民逐渐察觉它的便利和高效。
协同发展
京津冀一体化更需要“互联互通”
从交通建设方面体现出的北京城市管理理念的变化已经非常明显。根据北京市的交通建设工作方向，治理城市的“交通病”，既要依靠城市功能疏解，更要抓住打造北京现代化综合交通体系的治本之策，着力提升公共交通服务水平，加大轨道交通、公交快速通勤系统和枢纽场站的建设力度，强化公交信息化服务。
段里仁说：“习近平总书记两年前在北京市视察的时候提出，要‘加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络’，这个提法虽然是针对交通的，但是对北京整体的城市管理理念都会有一个深刻的改变。和原来北京摊大饼式的建设相比，强调‘互联互通’，才是解决人口疏解，治疗城市病的药方。”
在专家们看来，习近平总书记就推进京津冀协同发展提出的七项要求，着重强调的就是“联、通”，这与对北京交通建设的要求有着颇多共通之处。打破“自家一亩三分地”的思维定式、提高城市群一体化水平、加强生态环境保护合作等诸项要求，都是要在三地共同协作，互通有无的基础上才能够实现。
交通一体化是京津冀协同发展的“骨骼系统”和先行领域。从2014年开始，北京市与河北、天津交通运输部门先后十多次对接，成立了区域交通一体化领导小组，由三省市交通主管部门主要领导担任组长，定期会商，梳理出2014年至2017年的重点任务工作清单，积极推动京津冀基础设施互联互通、运输服务协同发展，建设高效密集的轨道交通网，提升区域运输服务水平。
去年，北京已利用既有铁路线开通运行了北京东站至燕郊站的市郊铁路列车，迈出了“轨道上的京津冀”第一步。在省际毗邻地区客运班线的公交化改造、联网售票、一卡通互联互通、客运联程服务等方面，三地的交通部门都进行了探索，其中，联网售票和一卡通互联互通初步实现139条公交线路与天津、河北试点城市的相互联通。北京平谷至三河、平谷至蓟县等3条班线正是按照公交化运行模式启动试运营。
停车管理
北京将严管停车秩序
按照北京市今年的交通工作目标，中心城区路网交通指数将控制在6.0左右，绿色出行比例达到71%，核心区拥堵加剧的势头要得到遏制，城六区内，主干路平均车速要提升10%左右。在北京的行政副中心，路网建设工作还将加速，东六环、通燕高速的交通将得到优化，一些道路建设的征地拆迁工作也将继续推进。
和每一位普通市民最密切相关的是，今年，北京将大力整顿中心城的停车秩序。交通委主任周正宇明确表示：“今年，针对违法停车问题，北京各有关部门将出重拳严管，实施高频巡查、高限处罚、高压执法。在购物、餐饮、娱乐等热点地区的路侧停车位还将减少，引导市民调整出行结构。”周正宇说，老百姓最关心的是回家之后，车子到底能停在哪儿。今年，城六区都要搞起试点，让社区寻找资源，建设车位。最大限度地满足市民刚性的停车需求。
专家访谈
长安大学教授 著名交通管理专家段里仁
记者：京津冀交通一体化建设，对于城市建设和经济发展都会产生明显的影响，但最重要的影响将会首先发生在哪个领域？
段里仁：我的判断是，会在特大城市功能疏解和人口疏解领域里起到作用。当交通更方便了，能够满足市民的需求，那么不一定非得挤在二环、三环以内。
现在的经济是一种信息化经济，北京的工业都已经疏解得差不多了，也不再是以前以实体经济为主的时代，信息化的网络经济如此发达，如果交通、物流还不能跟上，不能互联互通，那么就和经济发展阶段难以配套。无论是从现阶段的经济发展还是从城市疏解，京津冀交通一体化都是非常重要。
记者：习近平总书记对北京提出的一项要求是“着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域”，现代化交通网络系统主要指的是什么？
段里仁：我认为是要以轨道交通为主轴，辅之以公交、公租自行车、行人步道等多个系统构成的网络，这样的交通网络是绿色、可持续发展的，并且是快速的。这种网络系统也是现在世界上最先进的交通理念的成果。
在轨道交通方面，北京近几年的发展速度在全世界都是数得着的，是中国地铁历史上从未有过的。在欧洲一些城市，比如巴黎，就是通过地铁、城市铁路的建设，将上世纪60年代拥堵不堪的小巴黎发展成了现在时尚之都的大巴黎。在半个世纪的时间里，巴黎将19世纪破烂不堪的铁路网重新建设起来，建成了今天的快速铁路网，还专门为上班族准备了14条铁路专线，由巴黎中心区向四周发展。他们走过的路非常值得我们今天好好学习。而习近平总书记提出的“现代化交通网络系统”，我认为正是指的这种系统。
记者：现在北京交通建设中，停车难是个迈不过去的坎儿，停车难导致了停车乱，又导致了交通乱，如果要破解这个局面，作为普通的交通参与者，北京市民是否将会付出相当大的代价？
段里仁：代价肯定要付出，但是收获也将会非常大。今后的五年，北京在交通管理上必将会把规范停车放在十分重要的位置，只有停车规范了，才有可能打通城市的微循环，而微循环打通，才能使中心城区的行车畅通看到希望。
停车难，难在车位不足；停车乱，乱在执法力度不够。其实这也是全世界主要城市都经历过的。我们都知道日本行车有序，停车有位，但这也是几十年间慢慢发展起来、规范起来，并不是他们刚进入汽车社会就能直接做到的。当然日本的情况与中国不同，比如东京，它的许多车位就是私人建设的，政府鼓励建设大量的停车位，由投资者进行市场定价。离地铁站、铁道站近的，停车很贵，其他地方就比较便宜，定得贵了，车主会停到别处，但是只要价格合适，投资会获得相当可观的收益。这些举措促进了停车位的投资和建设，也让东京真正实现了“停车有位”，加上严格的执法，才成就了今天的秩序。而这些，都是北京在今后的交通建设中需要吸取的经验。
