北京表达
加强交通管理和服务
加强交通管理和服务是调控交通需求、缓解交通拥堵的关键措施。要以更大的力度、更有效的措施调控交通需求、改善交通服务，让市民更多地绿色出行。
完善机动车调控法规政策。坚持小客车总量控制，严格机动车调控。推动停车等交通领域立法，研究按区域分类供给公共停车位，对政府定价的公共停车位实行差别化收费，实现“动静结合、以静制动”。综合运用经济、法律等多种措施，降低机动车使用强度。
推进交通组织优化。优化重点区域、道路交通组织，科学调整高速公路、城市快速路进出口设置，着力治理商圈、医院、学校、火车站、长途汽车站等重点拥堵节点，整体性、均衡化提升道路通行效率。加快建设清河、丰台、新北京东站等火车站，缓解北京北站、北京西站、北京站压力。推进中心城长途客运站及铁路货运场站功能外迁。
深化智能交通建设应用。推动交通管理资源整合，升级拓展智能交通系统功能，优化交通信号配时，实施“绿波”工程，提升公共交通调度智能化水平，提高城市交通运行效率。推进交通信息数据共享和“互联网+”应用，为市民提供及时、精准的智能交通信息服务。
大力整治停车秩序。完成停车资源普查，建立统一监管的停车设施建设运营数字化信息平台，向社会提供实时停车信息服务。依法规范和整治停车秩序，防治违章停车，严格占道停车管理。
走进北京市轨道交通指挥中心（简称指挥中心）调度大厅，圆形墙面上排布着一块块巨幅电子屏幕，分别显示着北京各条正在运行地铁线路的实时运营信息。在各条线路显示屏正中围绕着的是整个地铁线网的显示屏，上面集中了所有18条线路，代表列车的亮点密密麻麻，不断移动。这里就是每天运送乘客千万人次的北京地铁的大脑和中枢神经。
间隔缩短
5条地铁线“间隔2分钟”
指挥中心主任战明辉正在主显示屏前工作。在2014年2月25日习近平总书记来此视察两年后的今天，北京轨道交通运营里程又增加了89公里，发车车次、运输乘客的数量随之增多，多条地铁线路的发车间隔也在缩短——而后者，是一个城市轨道交通体系管理是否科学、设备是否先进、运营是否稳定的最主要标志之一。
战明辉主任还清楚地记得两年前向习近平总书记汇报时的各项数据。“当时全市有17条轨道线路运营，总长度是465公里，每天运送乘客八九百万人次。我记得他当时对指挥中心里工作人员的具体工作细节很感兴趣，问了许多非常细的问题，比如通过什么样的先进技术计算客流，如何实现远程调度，如何通过信息化手段疏通大客流等。”战明辉说，当时，北京地铁最繁忙、最重要的10号线的最小发车间隔还是2分15秒。“这个数据其实已经凝聚了技术人员极大的心血，但是和北京交通实际需要相比，还是需要继续提高。可是按照北京地铁的运行环境、乘客数量，哪怕想要提高一秒，都需要我们付出巨大的努力。”在去年7月22日，10号线早晚高峰的发车间隔终于从2分15秒压缩至2分05秒，去年10月13日，早高峰又由2分05秒压缩至2分钟。在这短短的两年内，北京多数线路的发车间隔都有所缩短，其中，1号线、5号线早晚高峰的发车间隔分别从2分05秒、2分30秒缩短至2分钟。至此，北京已经有5条线路达到“间隔2分钟”的运行水平。
技术管理
“间隔2分钟”代表了什么？
“2分钟”代表了什么？战明辉说：“确保绝对安全的前提下，这基本已经体现了地铁运营的最高技术能力。”而且最重要的是，在“2分钟”的间隔期，北京地铁还在不断提高乘客乘车的舒适性和安全性。“这个舒适性可不是说车上不挤，而是我们的驾驶员在启动、停车的时候要较为平缓。而安全性问题，咱们以车门关闭为例，北京地铁关门提示音后，车门关闭途中会有一个停顿，即使有人突然抢上抢下，也不致造成严重伤害。”
他说，这两者说起来简单，但是在国外考察时，真的曾经见过国外同行为了缩短发车间隔而大幅牺牲舒适性的例子。“一列满载千人的列车，启动时竟有轿车急加速时的‘推背感’，刹车时乘客仿佛要一头扎在地上。国外同行介绍，曾经有中国游客因为不习惯这里关车门时的简单迅速而被夹伤的情况。其实这些举措都是为了减小发车间隔而做的努力。但在北京地铁，我们始终以不牺牲乘客乘车的舒适性和安全性为前提，通过技术手段和管理水平，来缩短这个间隔。”
据战明辉主任介绍，和地面交通管理一样，轨道交通也要考虑到整个路网的承受能力，而不能一味加大单一线路的运量。“一辆A型6车编组的列车，可运送1500人，多的时候达到1800人。但这个通行能力实际上也受到‘木桶原理’的限制，真正决定运力的，可能只是某一条线路上的某一个小环节。比如现在有些线路在早晚高峰仍存在几趟车都上不去的情况。这其实未必是这条线路本身的问题，而是要考虑到换乘站的人流量压力。”他说，最典型的10号线和6号线的换乘站呼家楼。10号线现在已经达到运力极限了，如果6号线也执行2分钟的发车间隔，在呼家楼站大量换乘客流很可能发生积压，甚至形成踩踏事故隐患。为此，6号线现在的最小发车间隔依然保持在2分45秒。
战明辉说，在14号线中段开通之后，10号线的压力开始有所减小，如果今后调研发现10号线能够承受多一些的客流，那么6号线的发车间隔就有可能继续缩短。
国产化率
自主研发技术已大量使用
两年前，战明辉向习近平总书记汇报时曾提及，北京轨道交通的装备水平属于世界一流。但是一些设备，比如信号系统仍然主要依靠国外技术。不过，近年来，我国已经自主研发出信号系统，已在一些地铁线路上开始应用。习近平当时表示：“今后我们就是要大量研发这种自主知识产权的系统，在应用中不断完善。”
短短两年过去，战明辉说，现在国内企业自主研发的技术已经在轨道交通中大量使用。“北京轨道交通运营管理的水平、设备装备水平在世界上都是第一流的，运营管理的几项标准，比如年客运量、开行列车数量和准点率等，和世界同行相比，北京也都排在第一等级。”
在这些成就的背后，是大量科技系统的支持。车辆、信号系统、自动售检票系统都在其中起到关键作用。“现在北京的自动售检票系统，经过两期的升级改造，已经实现了自主化，软件、硬件、后台管理系统，全是由中国企业自主研发的，已经申报了十几个知识产权专利，彻底摆脱了对国外设备制造商的依赖。”战明辉说，地铁中必须使用到的信号系统，现在已经有多个线路采用了最先进的基于无线通讯的设备。国产地铁车辆也已经相当成熟，在城市轨道交通中，国产化的比例正在不断提升。
根据北京市交通委发布的数据，从2014年至今，轨道交通6号线二期、7号线、14号线东段和中段、15号线一期西段、昌平线二期投入试运营，轨道交通运营线路达到18条，运营里程554公里，运营车站334座，换乘站53座。目前有16条轨道交通线路在建，在建里程超过300公里，为历史最高。轨道交通最高日客运量达到1195万人次，日均客运量超过1000万人次，约占公共交通出行的48%，是世界上最繁忙的轨道交通路网之一。
