城市慢行系统保障骑行人空间 您体验了吗?

2018-11-28 14:19 北京晚报

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来源标题:城市慢行系统,您体验了吗

机动车占道,行人乱行……近年来,骑行人的“生存空间”越来越小。

与此同时,鼓励绿色出行,发展慢行系统正成为城市发展的未来方向。为了让自行车道通起来,快起来,2018年,完成900公里自行车道整治工作,保障慢行系统通行路权,提高绿色出行比例,进入北京市政府工作日程。

自行车道整治有哪些措施行之有效?保障骑行人空间,我们还差些什么?

改造

机非隔离护栏

保护路权

上午九点刚过,董阳骑着共享单车,从六道口地铁站一路行来,在林大北路东口向左一转,就要拐入中关村768创业产业园。

产业园门前是十字路口,单向三车道并不算窄,可是赶上了上班高峰期,外加时不时出现的掉头机动车,机动车道上还是会发生周期性的“阵痛”。

若是在以往,机动车的拥堵,一定会辐射到董阳的骑行路上。只不过如今的林大北路已经安装了“机非隔离护栏”,“从六道口一路骑过来,都挺顺的。”

每天早上,董阳都会乘坐地铁到六道口下车,然后骑共享单车到达单位。午休时间,他也常会约几个同事,骑车出门,在林大北路“觅食”。

“以前这条路不仅没有护栏,路边还能停车,自行车只能在机动车道骑。”在董阳的回忆里,林大北路曾是一条“管理散漫”的道路。路侧没有停车位却停满机动车,外加上进出站的公交车、随时靠边停车的出租车,“没点好身手,不能在这地方骑车。”

改变始于2017年底,常在这条道路上骑行的董阳发现,自行车道被隔离护栏独立拦了出来,地面上也出现了红色防滑的自行车道提示标志。路侧停车占道问题,被彻底解决。

这正是北京市自行车道综合整治的一个缩影,按照计划,除改造自行车道保证其平整度、宽度达标外,设置机非隔离护栏,铺装彩色防滑路面突出自行车路权,成为自行车道整治的“标配”。

据媒体报道,整治也并非一帆风顺,林大北路刚设置机非隔离护栏时,曾因为护栏设置位置不合理等问题,阻碍了公交车进站;而在因地制宜地改变后,护栏终于起到了应有的作用。

“以前这条路最大的问题就是停车,护栏一安,还有一些不太合理的停车位取消掉,路就顺畅了。原来很少有人提骑车人的路权,这两年周边道路,自行车标识明显多了。”在林大北路某企业工作的孙先生表示,由于林大北路周边聚集着高校和创业园区,先乘坐地铁,再骑车解决“最后一公里”的出行者很多,因此自行车道的整治工作尤为重要:“坐车堵半天过不去,骑车5分钟就到单位了,差别显而易见。骑车的人多了,停车堵车问题,也能得到缓解。”

规划

细节提升

打造慢行系统

林大北路东口向南,从学院路沿途自行车道边堆放的施工材料可以看出,道路改造仍在进行中。

行至成府路十字路口,红色的防滑道,在路口框成一个“井”字,清晰地标识着自行车的骑行路线。由此路口向西,将通往五道口地区,道路沿途,分布着中国地质大学、北京语言大学等多家高校,及难以计数的高科技公司。

“没感觉最近有过大改动,但细节变化挺多的。”在北京语言大学的学生刘莉莉眼中,成府路上的改变是渐变式的,例如学校门前自行车道入口处,一直竖着的阻车桶。从最开始的黄黑色金属材质,变成了如今画有宣传图画的“2.0版”,与人行便道上增设的绿化呼应,阻车桶顶端还多了一抹绿色。

除此之外,成府路的人行步道上,多了不少供行人休息的座椅与详细的路标——通过上面的信息,行路人可以方便地查到距离自己的目的地还有多远的距离。

如果说林大北路的整治,是自行车道系统的提升,那么学院路、成府路上正在发生的变化,则是细节的完善——也许是人行道的一个斜坡,也许是一处路标的更迭,也许是阻车桩的设计——诸多细节汇集,最终构建起北京城市的慢行系统。

所谓慢行系统并不难理解,除了自行车交通系统的进化外,步行道的建设同样重要。根据《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》,到2020年,北京将完成3200公里步行自行车道治理工作。其中,2018年将完成900公里:“学院路、成府路就应该有高校的气息,现在改造过后,环境提升挺多。尤其是秋天,两侧的树叶都黄了,特别美,很衬‘学院’的气息。”

建议

要物理护栏

更要心理护栏

机非分流,细节提升,城市慢行系统的逐渐改善,能让“慢行不慢”。然而在现实中,骑车人难以保障路权的情况,仍大量存在。

“说是分流,可你看汽车这么多,也没个停车的地方,能怎么办?”长椿街南口,道路西侧是宣武医院。开车人刘先生兜了两圈,好不容易在道路东侧路边发现一个车位,连忙一个打轮占住了“身位”。可是他的这一连串操作,却挡住了五六位骑车人的前路。

停稳汽车,下车的刘先生也是一脸无奈:“我这停得挺快了不是,骑车的开车的,都有难处。”

据观察,长椿街东侧靠近宣武医院的位置,是交通最为混杂的一段路。虽然机非道路已经分隔,但路侧停车位设置在非机动车道内,成为机非双方“矛盾”的主要导火索。

“就因为这路难走,我有时候宁愿绕远。”清晨八点二十分,骑着电动车,杜涛由南向北,沿着长椿街疾行。随处停放的机动车,忽然停在路中央上下乘客的车辆,外加如今流行的“老头乐”,都让杜涛的骑行障碍重重:“好多开车人看到车位就往里钻,连灯都不打。我们骑车只能往机动车道躲,又‘别’了后面的车。”

杜涛口中的绕远,是绕行宣武门外大街,然而这条道路同样存在路侧停车位侵占自行车道的问题。只不过宣武门外大街道路更宽,非机动车得以利用机动车道行驶,才缓和了抢道问题:“保障路权这个说法,还是车少人少的地方比较管用,车一多,谁管你的路权?”

“人家‘别’你一下,你不能怎么样;停路边拦了你的路,你也不能怎么样。总归骑车的容易吃哑巴亏。”杜涛坦言:“对于这种小的别扭,没有一个好的管理办法。久而久之,大家都明白骑车的好欺负。”

事实上,机动车与非机动车争路已算不上新闻。就在2018年中旬,由于机动车抢占非机动车道引发的矛盾,曾引发巨大的社会争议。与之相应的现实是,虽然城市道路中,标示自行车路权的红色防滑路面越来越多,但对其有所了解、关注的市民,仍是极少数。

“没注意什么时候有的,这个跟斑马线一个意思么?”十三号线五道口站桥下,红色自行车道标识,已被来往的车辆轧得有些斑驳,来往的骑车人却很少有人意识到标识的含义。相较于斑马线在交通管理上的意义,路权标识尚无权威性可言:“就算开车轧了,也不罚钱吧?”

“护栏比标识管用,因为护栏是硬的。”有骑车人建议,在现有条件下,相较于路权标识的“心理护栏”,物理护栏更为有效。而自行车路权意识的建立,则需要更为明晰的管理规则:“如果轧红线抢行能罚钱,大家自然会重视起来。”

责任编辑:李娜(QU0007)  作者:吴楠