开往“春天”，探访“秋意”，北京市郊铁路串联起京郊的好风景。“其实，市郊铁路不应该仅是‘观光线’，更应起到有效支撑区域快速通勤和引导人口及中心城功能疏解的作用。”北京市社科院经济所研究员王德利承担的首都高端智库决策咨询项目《利用市郊铁路发展北京区域快线的创新路径及规划研究》近日结项。研究指出，目前，北京市郊铁路日客运量占城市轨道交通日客运量比重尚不足1%。
“近在眼前的‘怀密线’却坐不上。”下班时，已经晚上8点了，小安走出位于中关村软件园的一家互联网公司，打了个“顺风车”。小安家住怀柔，为了方便上班，在公司附近租房居住。女孩子容易想家，小安每周总有几天要回家去。打车是回家的“必选项”，而她总有点心疼不菲的车资，但也没辙，在公司附近的清河站停靠、去往她家附近怀柔北站的最晚一班列车，已在一个半小时前离开了。“西二旗附近的互联网公司普遍下班晚，很少有人能赶上！”为此，小安不止一次在北京市郊铁路的官方微博留言，“强烈建议晚上从市里出发去怀柔、密云的时间再往后拉长一点！”
为什么不能增加“排班”呢？王德利解释，目前，北京市郊铁路是改造和利用既有国铁干线开通的。虽然部分铁路干线具有富余能力，但因干线列车运输多是夕发朝至，与市郊乘客通勤的早晚高峰时间重叠，所以相应时段的市郊铁路班线难以大规模增加。
王德利说，市郊铁路不应该仅是“观光线”，还应起到有效支撑30公里到80公里区域内的快速通勤作用，助力人口及中心城功能疏解。北京已建市郊铁路列车开行对数有限，在发车时间、发车频次等方面难以达到高密度的公交化运营要求。列车开行频次过低，旅客乘坐市郊列车出行往往需要提前到站候车，增加了旅客出行的附加时间。为此，王德利建议，可通过调整国铁列车运行图，开行高密度、小编组的市郊列车，最大限度将市区与郊区间的公路客流吸引到轨道交通上来。而从长远角度来看，在利用既有铁路资源开行市郊铁路无法满足实际出行需求时，也可通过利用既有铁路廊道增建复线、三线、四线或者新辟廊道的方式建设市郊铁路，提高线路运输能力。
开往“春天”，探访“秋意”，北京市郊铁路串联起京郊的好风景。“其实，市郊铁路不应该仅是‘观光线’，更应起到有效支撑区域快速通勤和引导人口及中心城功能疏解的作用。”北京市社科院经济所研究员王德利承担的首都高端智库决策咨询项目《利用市郊铁路发展北京区域快线的创新路径及规划研究》近日结项。研究指出，目前，北京市郊铁路日客运量占城市轨道交通日客运量比重尚不足1%。
“近在眼前的‘怀密线’却坐不上。”下班时，已经晚上8点了，小安走出位于中关村软件园的一家互联网公司，打了个“顺风车”。小安家住怀柔，为了方便上班，在公司附近租房居住。女孩子容易想家，小安每周总有几天要回家去。打车是回家的“必选项”，而她总有点心疼不菲的车资，但也没辙，在公司附近的清河站停靠、去往她家附近怀柔北站的最晚一班列车，已在一个半小时前离开了。“西二旗附近的互联网公司普遍下班晚，很少有人能赶上！”为此，小安不止一次在北京市郊铁路的官方微博留言，“强烈建议晚上从市里出发去怀柔、密云的时间再往后拉长一点！”
为什么不能增加“排班”呢？王德利解释，目前，北京市郊铁路是改造和利用既有国铁干线开通的。虽然部分铁路干线具有富余能力，但因干线列车运输多是夕发朝至，与市郊乘客通勤的早晚高峰时间重叠，所以相应时段的市郊铁路班线难以大规模增加。
王德利说，市郊铁路不应该仅是“观光线”，还应起到有效支撑30公里到80公里区域内的快速通勤作用，助力人口及中心城功能疏解。北京已建市郊铁路列车开行对数有限，在发车时间、发车频次等方面难以达到高密度的公交化运营要求。列车开行频次过低，旅客乘坐市郊列车出行往往需要提前到站候车，增加了旅客出行的附加时间。为此，王德利建议，可通过调整国铁列车运行图，开行高密度、小编组的市郊列车，最大限度将市区与郊区间的公路客流吸引到轨道交通上来。而从长远角度来看，在利用既有铁路资源开行市郊铁路无法满足实际出行需求时，也可通过利用既有铁路廊道增建复线、三线、四线或者新辟廊道的方式建设市郊铁路，提高线路运输能力。
