第28期
2016-04-11 15:51 作者 编辑 李红英（QN0016）
3月31日，北戴河机场通航。空中的京津冀一体化再次成为公众关注焦点。根据"四枢纽、多支线"的京津冀民航发展规划，"十三五"期间，京津冀民用机场数量将达到12个。对旅客来说，在享受轨道上的京津冀同时，空中京津冀将让出行更便利。然而，如此密集分布的机场，如何能保障客源？如何确保经济效益？如何避免资源浪费？
目前，北京已拥有首都国际机场、南苑机场，还有正在建设的新机场。河北已建成投运石家庄、张家口、唐山、邯郸、秦皇岛机场，加上天津的滨海国际机场，京津冀地区环北京机场群格局已经具备雏形。其中，北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄机场及未来的北京新机场为四个枢纽。
此外，来自河北机场集团的计划显示，“十三五”期间，河北省的民用机场将达到9个，除了现在投运的5个外，承德机场即将在今年竣工，邢台机场立项已批复，衡水、沧州两地的机场也已提上日程、计划建设。
京津冀三地机场错位发展、差异运行的定位早在2014年底就确定了，同时，三地机场均确定纳入首都机场集团统一管理，实行一体化运营。
京津冀三地主要机场的功能定位为：首都机场将完善服务首都核心功能的保障能力，调整优化航线网络结构，增强国际航空枢纽的中转能力，提升国际竞争力；天津机场将强化枢纽功能，大力发展航空物流；石家庄机场将培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。
国际航线重点靠北京，石家庄等地的机场则是要承接全国中小机场飞往首都机场的航线或小飞机。目前首都机场被这类航线挤占了许多时刻，已不堪重负。因此这部分要分流到石家庄等地，再通过铁路、公路等便捷的交通方式到达北京。
通过首都机场的分流，天津、石家庄机场迅猛发展。2015年上半年石家庄机场国际航线和客流量分别达到14条和20.4万人次，同比增长高达55.6%和83.3%。
中国城市临空经济研究中心秘书长马剑曾表示，现在京津冀的产业转移是全方位、多层次的，对临空经济来说，重要的是协调好三地的货源客源，交通的完善将来一定可以将这三家机场衔接起来。这三家机场一定要符合三地城市的定位去发展，协调起来才是真正的京津冀一体化。
不过值得注意的一点是，2019年建成的北京新机场，被业内认为将是一个出现变数的分水岭。特别是本就处在相对弱势的石家庄机场，身边出现又一个协同和错位的对象时，如何迈过这道“分水岭”，成为京津冀机场长远发展中普遍关注的问题。
据业内人士分析，各地大力兴建机场有两个因素的考虑，一是能够吸引投资，获得利税，另一方面机场投资额度较大，对GDP来说也有拉动作用。
王普清专门用“点上种金，面上收银”来形容这些民航机场的作用：“这些机场是面向大众的公益性基础设施，不能单从一个机场本身核算效益，还要看机场为当地经济带来的信息流、资金流等益处。”
针对机场对相关产业的拉动效应，业内人士认为这一效应并不具有普适性，其可持续性也将受到考验。“机场是否能够拉动相关投资当然要看政府做得好不好，比如基础设施能否跟得上，但城市本身的客运、货运流量起到根本作用。”
在2013年举办的第五届临空经济论坛上，各地兴建机场的经济性曾引发专家的担忧。针对机场对相关产业的拉动效应，业内人士认为这一效应并不具有普适性，其可持续性也将受到考验。“比如河北秦皇岛市与唐山市都兴建机场，但两个机场距离不到150公里，实际上在这么近的范围内，没有必要建设两个机场，这会造成不少资源浪费。”
机场建设应该跳出市域经济的思维限制。“从国际经验来看，机场+轨道交通的布局能够拓宽机场的辐射范围，也能节约成本，更好带动区域经济发展。”
中国航空运动协会原副主席黄树年曾表示，京津冀一体化，河北天津各机场应该特别注意发展支线航空和通用航空。他介绍，目前受到空中交通的影响，1万米以上的空域非常拥挤，天津滨海国际机场更应该侧重发展支线航空和通用航空。通用航空主要使用4000米以下的空域，这部分领域空中交通量几乎为零，随着空管部门放开低空领域，通用航空将迎来最好的发展阶段。河北的中小机场在高空领域与首都机场竞争没有优势，但是可以发展支线航空和通用航空，高性能支线飞机、小型飞机、公务机充分利用低空领域，可以获得较好的发展。
策划：王立立 执行：李红英 制图：巢晶
